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FAQ Subaru Impreza
revision 2.13, 25 juillet 2002
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L'original (en anglais) de ce document est sur http://www.sidc.co.uk/faq.html
Table des matières
- Introduction
- A propos de la FAQ
- Historique des modèles
- Editions spéciales (Grande-Bretagne et reste du monde)
- Détails des modèles hors Grande-Bretagne (STi/WRX etc.)
- Garanties
- Spécifications
- Spécifications générales
- Performances
- Entretien
- Consommation d'essence
- Rôdage
- Démarrage et arrêt du moteur (turbo)
- Problèmes courants, symptômes et remèdes
- Modifications
- Moteur
- Jantes
- Pneus
- Echappement
- Suspensions
- Circuit électrique
- Freins
- Modifications esthétiques
- Audio
- Divers
- Effets des modifications sur la garantie
- Fournisseurs
- Sécurité
- Assurance
- Importation de véhicules japonais
- Ce qu'en pense la presse...
- Contacts utiles
- Contacts Internet
- Ressources Internet
- Contacts réels
- Clubs
- SIDC
- IWOC
- Clubs australiens
- Subaru 555 Club aux Pays-Bas
- Acronymes et autres informations
- Copyright
1. Introduction
1.1 A propos de la
FAQ
Cette FAQ a été créée pour aider
à la fois les possesseurs actuels et potentiels de l'une des meilleures voitures,
pourtant peu connue, la Subaru Impreza. Bien que concernant principalement les
modèles turbocompressés, nous espérons que ces informations intéresseront également
les possesseurs d'Impreza atmosphériques.
Ce document a été créé le 8 mars 1998 par John Stewart, Steve Breen, Adam Curtin
et Peter Croney avec l'aide des membres du SIDC et de la mailing-list IWOC ainsi
qu'à l'aide (pour les versions ultérieures) des lecteurs de cette FAQ de par
le monde. Cette FAQ est votre FAQ, vous pouvez donc y apporter vos
ajouts, corrections ou requêtes à cette adresse (en anglais) : faq@sidc.co.uk
.
La forme de ce document est quelque peu différente de celle des FAQ classiques,
qui sont basées sur des Questions/Réponses. Nous avons préféré y inclure les
informations que vous désirez connaître. Vous pouvons donc y ajouter des informations
qui ne sont pas "fréquemment demandées", mais que nous jugeons utiles
de porter à votre connaissance !
1.1.1 Historique des révisions
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Version
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Date
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Correcteur
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Commentaire
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1.0
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13 mars 1998
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John Stewart
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1.1
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15 mars1998
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Steve Breen
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1.2
|
7 avril 1998
|
Pete Croney
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1.3
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2 mai 1998
|
Adam Curtin
|
Version HTML
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1.4
|
5 mai 1998
|
Steve Breen
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Ajouts
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1.5
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7 mai 1998
|
John Stewart
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Ajouts mineurs
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1.6
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9 mai 1998
|
Steve Breen
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Corrections de liens
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1.7
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19 mai 1998
|
Adam Curtin
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Ajout de commentaires de IWOC, SIDC et Prodrive
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1.8
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27 mai 1998
|
John Stewart
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Correction des infos sur les WRX/STi info. Ajout de commentaires de l'IWOC/SIDC
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1.9
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14 juin 1998
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Steve Breen
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Corrections mineures- Section Evo 2, Outback Sport ajouté, APS, IWOC,
infos puce Admiral mises à jour, contacts import,
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1.10
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26 janvier 1999
|
Adam Curtin
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Corrections, liens et d'autres commentaires de l'IWOC
Modèle 99, différentiel, freins, ABS. Corrections de fautes d'orthographe,
section audio ajoutée, prix enlevés. Et plein d'autres choses ! Désolé
du retard pris..
|
| 2.10 |
|
Johann Corbel |
Traduction anglais vers français |
1.2 Historique des modèles
1994 et 1995
L'Impreza est apparue en Grande-Bretagne
en 1994, initialement en break 5 portes, puis en berline 4 portes. De nombreux
modèles étaient disponibles, avec des moteurs de 1.6, 1.8 et 2.0 litres, et
le choix d'une transmission aux seules roues avant ou intégrale.
1996
En Grande-Bretagne, les versions
'traction' 1.6 et 1.8 litres ne sont jamais bien vendues, et ont été retirées
du catalogue en 1996 (beaucoup sont devenues des voitures de fonction des vendeurs
Subaru), conservant les modèles 2.0 GL, 2.0 Sport et 2000 Turbo. Les derniers
modèles 96 recevront les étriers de frein du modèle 97.
1997
Au fil des ans, Subaru a constamment
amélioré ses voitures, répondant aux critiques faites aux modèles précédents.
Les changements les plus significatifs apparurent fin 1996, avec le modèle 1997.
Les changements extérieurs étaient minimes, avec un nouveau capot et un avant
plus agressif. Le modèle turbo reçut un moteur amélioré, avant un taux de compression
plus élevé, des pistons à faible frottement, un turbo plus petit et une gestion
électronique modifiée. La puissance de 208 ch restait inchangée, mais le couple
maxi augmentait de 5% à 4000 tr/min. La suspension fut également améliorée,
tandis que le modèle turbo recevait une barre anti-roulis arrière de plus gros
diamètre. Les étriers de freins furent également changés.
En 1997, le modèle turbo reçut également des sièges baquets, remplaçant les
sièges non 'sport' des précédents modèles. Cependant, ces sièges ne font pas
l'unanimité : certains les trouvent manquant de maintien en bas, d'autres les
trouvant tout simplement fantastiques.
L'équipement vit disparaître le poste Panasonic rebadgé Subaru au profit d'un
modèle Philips à facade amovible, et des commandes de chauffage modifiées.
1998
1998 fut l'année de l'amélioration
de l'intérieur, avec l'apparition d'un nouveau tableau de bord, issu du Forester,
comprenant des compteurs à fonds blancs, un compteur kilométrique digital et
un voyant de réserve d'essence. Les autres changements incluent l'air-bag passager,
le volant cuir Momo, le levier de frein à main recouvert de cuir et un levier
de vitesse plus court. L'équipement audio reste le même, mais les ouvertures
et grilles nécessaires aux tweeters sont de série. Les intérieurs de portières
modifiés et la console centrale sacrifiant à la mode du porte-gobelet complètent
les nouveautés. Seul changement visible de l'extérieur : les jantes aluminium
de 16 pouces, chaussées de Bridgestone Potenza RE010 en 205/50 VR16 d'origine
sur le modèle turbo.
1999
Le modèle 1999 continue d'emprunter des pièces aux modèles STi japonais, incluant
: des sièges avants (avec plus de maintien) réglables en hauteur, des étriers
de freins avant à 4 pistons, des disques de freins arrière ventilés, un aileron
arrière plus haut. La suspension, comme sur les STi, est maintenant beaucoup
plus ferme.
Le pare-choc avant a été légèrement revu, plus profond, et pourvu d'une seule
ailette (au lieu de deux) à coté des feux anti-brouillard, et un morceau de
plastique orange sous le clignotant. Le pare-choc passe maintenant le crash-test
à 8 km/h. Les phares et anti-brouillards sont à surface complexe et à ampoule
blanche.
Le moteur est un boxer "phase
2" comprenant des modifications au niveau des culasses, dont l'augmentation
de puissance est de 7 ch (218 ch), le couple restant le même.
A l'intérieur, la voiture reçoit un porte-gobelet ainsi qu'un volant Momo légèrement
différent. Le véhicule est équipé de série d'un système antidémarrage.
2000
Le modèle 2000 est identique au modèle précédent,
à quelques exceptions près : la présence de nouvelles jantes
à 6 branches, et la fermeture centralisée par télécommande
2001
Fin octobre 2000, l'Impreza WRX est présentée. Il s'agit d'un
modèle complètement nouveau. Si le moteur évolue peu (ajout
d'un troisième catalyseur pour respecter les normes Euro3), le chassis,
la carrosserie et l'intérieur sont entièrement revus.
2002
Au début de l'année, Subaru annonce l'importation des modèles
STi en Europe. Deux versions seront disponibles (STi et STi Prodrive Style).
Les principales nouveautés par rapport à la WRX : moteur de 265
ch, boite de vitesse à 6 rapports, autobloquants AV et AR Suretrac (de
série en France), disques/étriers Brembo.
1.3 Editions spéciales
Un des objectifs principaux de tout constructeur (particulièrement en rallye)
est de promouvoir ses véhicules de par le monde. Beaucoup de constructeurs produisent
des éditions spéciales pour célébrer leurs succès. Subaru n'échappe pas à cette
règle et a rapidement proposé des éditions limitées, permettant ainsi
à ses fans de posséder une partie de l'histoire. D'autres fameux exemples sont
la Clio Williams de Renault, et la version "Carlos Sainz" de la Toyota
Celica GT4 Turbo.
1.3.1 Séries spéciales en Grande-Bretagne
Série McRae
En juin 1995, pour célébrer les titres constructeurs et pilotes obtenus en
WRC, Subaru UK a produit une série de 200 voitures (numérotées de 1 à 201 -
pas de numéro 13 !) préparées par Prodrive, nommée Serie McRae. Les différences
majeures par rapport à la version de série étaient :
- Coloris bleu mica spécial
- Jantes aluminium 6.5 x 16 pouces Speedline Safary
à 8 bâtons dorés
- Pneumatiques Pirelli P Zero 205/50 ZR 16
- Sièges avant Recaro avec appuis-tête ouverts et
motifs Série McRae
- Garnitures des quatre sièges et contre-portes en
matière Le Mans/Avus
- Fermeture centralisée et toit ouvrant de série
- Plaque Série McRae intérieure numérotée
- Logos Série McRae arrières et latéraux
Le prix en était de £22,999, et
aujourd'hui, il s'en échange encore pour près de £22,000 !
Catalunya
En 1996, Subaru a encore gagné
le titre constructeur FIA WRC, acquis grâce aux points marqués lors du rallye
de Catalunya en Espagne. Une autre série limitée de 200 voitures fut ainsi produite
(toujours sans numéro 13), s'appellant cette fois Catalunya. Les principales
caractéristiques des Cats (leur surnom) sont :
- Coloris noir spécial (avec des grains rouges métalliques)
- Jantes dorées (même dessin que la 2.0 Sport)
- Sièges avants et arrières avec garniture noire et
rouge
- Pommeau de levier de vitesses style rallye
- Tableau de bord style carbone
- Air conditionné
- Tapis de sol spéciaux (noirs avec logo Catalunya)
- Plaque Catalunya intérieure numérotée
- Logos Catalunya arrières et latéraux
Les premiers exemplaires furent livrés en mars 1997, au prix de £21,610. Aujourd'hui,
ils se nécogient vers £25,000. Certains vendeurs ont profité de la grande demande
de "Cats" pour équiper leurs voitures de sièges en cuir, toit ouvrant
et autres options, forçant les acheteurs à acheter une voiture à un prix élevé
que le prix de base.
Terzo
En 1997, Subaru a gagné le titre
constructeur WRC pour la troisième fois d'affilée. Avant même l'annonce officielle
au réseau Subaru Grande-Bretagne, des rumeurs circulaient au sujet d'une troisième
édition spéciale, dont les caractéristiques étaient proches de la voiture finale.
Disponible en avril 1998 au prix de £22,995, 333 "Terzo" furent produites
(numérotées de 1 à 334, sans numéro 13). "Terzo" veut dire "troisième"
en italien, commémorant ce troisième titre consécutif en WRC. Les spécificités
de la Terzo sont :
- Coloris bleu mica spécial (similaire mais non identique
aux WRC)
- Jantes 16 pouces dorées
- Air conditionné
- Intérieur en Alcantara
- Alarme Cobra 6422 Thatcham avec fermeture centralisée
- Plaque Terzo intérieure numérotée
- Logos Terzo arrières et latéraux
- Garnitures de portes Terzo
- Banquette arrière non rabattable
22B "Type UK"
Fin 1998, Subaru Grande-Bretagne
importa officiellement 16 22B (décrites ci-dessous) qui furent modifiées par
Prodrive. Les voitures diffèrent des 22B importées à titre isolé, pas uniquement
par leur garantie de 3 ans, mais également par les réglages de suspensions et
les rapports de boite différents. Le rapport final est passé de 3.9 à 4.44 afin
d'alonger la démultiplication, et la suspension a été assouplie (bien que le
magazine Evo la juge toujours trop rigide). Extérieurement, la voiture
possède les phares du modèle 99. De derrière, vous pouvez différencier ce modèle
très rare grâce aux autocollants "Type UK" et "Prodrive".
Le prix était de £39,950 et la demande fut grande.
Pour l'anecdote : Subaru Grande-Bretagne ne put immatriculer ces 16 voitures
en 1998, car le maximum de 50 22B importées à titre isolé avait déjà été atteint.
Les voitures furent donc immatriculées en 1999. Ces modèles ne satisfont pas
aux normes européennes de bruit et de pollution.
RB5
Pour célébrer la première année
de présence de Richard Burns au sein du Subaru World Rally Team, la RB5 fut
lancée en juin
Prodrive WR Sport
Prenez une Impreza Turbo standard, ajouter lui un intérieur complet Prodrive,
de nouvelles suspensions, un kit carrosserie, des roues exclusives et des autocollants
spécifiques, et vous obtenez une série limitée Word Rally Sport pour environ
£30,000).
(Selon le magazine Evo
magazine de février 1999, Prodrive serait en train d'étudier la possibilité
de construire un roadster sur base de châssis Subaru et de moteur Impreza Turbo
!)
"1.8 GL"
Une série spéciale très spéciale
! En 1993, Subaru Grande-Bretagne acheta 6 Impreza WRX RS servant au développement
de la version RA. A cause des réglementations d'importation, ces voitures furent
enregistrées en tant que 1,6 litre GL ! 3 allèrent chez Prodrive et furent probablement
réduites à l'état d'épaves lors de tests en forêt, alors que les 3 autres allèrent
chez Subaru Grande-Bretagne qui les vendit plus tard comme voitures d'occasion.
Il en existe au moins encore une. Oui, il est écrit 1,8 GL sur les papiers.
Oui, elle a un moteur 2 litres avec un gros turbo sous le capot...
1.3.2 Séries limitées européennes
En Europe, il y eu quelques séries
limitées.
France
Modèle '555' 1996
- Sièges baquets noirs WRX avec Alcantara gris
- Tableau de bord noir
- Peinture bleue 555
- Jantes dorées
- Banquette arrière non rabattable
- Volant et pommeau de levier de vitesses Nardi
- Prix de 165.000 FF (le modèle de base étant à 155.000
FF)
Modèle '555' 1997
- Sièges noirs et rouges (tous les modèles ayant maintenant des sièges baquets
et le volant Nardi)
- Peinture bleue 555
- Jantes dorées
- Prix de 166.500 FF (le modèle de base étant à 159.000
FF)
Modèle 'WRX' 1997
Modèle '555' plus :
- Peinture bleue métallique (comme les WRC)
- Autocollants WRX et numéro sur les ailerons.
Modèle 'WRX' 1998
- Peinture noire
- Jantes dorées
- 95 exemplaires
Modèle 'WRC' 1999
- Peinture noire
- Jantes dorées
- Fermeture centralisée par télécommande
- Intérieur Alcantara bleu
- Autocollants numérotés (1 à 140) sur les ailes et à l'arrière
Modèle 'WRX Série Limitée' 2001
- Peinture "bleu rally"
- Jantes dorées
- Intérieur Alcantara et tissus bleu
- Bas de caisses peints couleur carrosserie
- Climatisation semi-automatique
- Autocollants numérotés (1 à 500) sur les ailes et à l'arrière
Pays-Bas
Les Pays-Bas ont eu en 1996 et
1998 des séries limitées '555' similaires aux séries 'WRX' françaises décrites
ci-dessus.
Italie
L'Italie a eu droit à une version
5 portes spéciale, bleue, avec des sièges noirs et rouges similaires à la 'Catalunya'.
1.3.3 Australie / Nouvelle Zélande
'Club Spec' 1997
- Version 4 ou 5 portes
- Peinture bleu mica spéciale
- Jantes 15 pouces dorées
- Inserts rouges sur les sièges
- Autocollants 'Club Spec'.
'Silver Anniversary' 1998
- Version 4 ou 5 portes
- Série numérotées
- Peinture noire mica spéciale
- Jantes dorées
- Lecteur de CD
- Transmission automatique
'Club Spec EVO 2' 1998
- Peinture bleu mica spéciale
- Système quickshift
- Jantes 16 pouces dorées
- Sièges et panneaux de portes identiques aux STi 3
(rouge/noir et velours gris)
- Volant Nardi
- Soufflet de levier de vitesses en cuir plutôt qu'en
plastique
- Système Tracker Security
- Autocollants 'Club Spec'
- AU$47,000
Remerciements à William Fletcher
et Ralph Douglas Pour les informations ci-dessus.
1.3.4 Japon
STi 22B
Cette superbe machine est basée
sur la voiture ayant gagné le championnat WRC 1997. Seules 400 voitures furent
construites et furent pour la plupart vendues bien avant ! Même Nicky Gris n'a
pas pu en obtenir une ! Au Japon, le prix était équivalent à £28,000 mais l'importer
en Grande-Bretagne l'amenait à un prix supérieur à £40,000. Caractéristiques
:
- Moteur 2,2 litres limité à 280 ch pour le marché
japonais
- Coque soudée (a priori identique à la WRC)
- Différentiel avant/arrière ajustable par le conducteur
- Embrayage à double disque
- Pignons de direction rapides
- Aileron arrière réglable en incidence
- Suspension corrigée et freins plus importants que
la STi 4
- Jantes aluminium 17 pouces et pneus 235/40 ZR 17
- Intérieur correct !
(Comme l'a remarqué un lecteur,
22B en hexadécimal égale 555 en décimal ...)
1.4 Modèles hors Grande-Bretagne
1.4.1 Australasie
En Grande-Bretagne, l'Impreza
217 ch est officiellement connue sous le nom de 'Impreza Turbo 2000'. En Australie
et en Nouvelle Zélance, la même voiture est connue sous le nom de 'WRX'. En
Europe et sur d'autres marchés, ce modèle est appellé 'Impreza GT'. Exceptés
quelques modifications locales mineures (air conditionné, régulateur de vitesse,
transmission automatique, séries spéciales, etc...), les véhicules sous quasiment
identiques : 2,0 litres, 217 ch, et le 0 à 100 km/h en +/- 6,2 secondes.
Les modèles WRX de 280 ch sont aussi officiellement importés à Bruneï, Hong-Kong
et Singapour (et Chypre). La boite automatique n'est disponible que sur la version
5 portes de 250 ch.
En janvier 1999, 400 STi 5 furent
officiellement importés en Australie, en bleu ou blanc. Vendues AU$60,000, la
demande fut telle que certains l'ont immédiatement revendue 30% plus cher !
1.4.2 Japon
Au Japon, patrie de la Subaru Impreza, le modèle standard est connu sous le
nom de 'WRX' (à ne pas confondre avec le modèle WRX australien). La plupart
des modèles actuels 2 et 4 portes produisent 280 ch en utilisant du supercarburant
d'indice d'octane 100 RON. Les mesures d'accélération approchent les 5 secondes
pour le 0 à 100 km/h, malgré le fait que la vitesse maxi légale soit limitée
à 180 km/h. Les lois japonaises empêchent également les constructeurs de produire
des véhicules développant plus de 280 ch. Enfeindre cette limitation de vitesse
et obtenir un moteur plus puissant peut être réalisé (par les connaisseurs)
par certaines modifications, notamment la gestion électronique.
Au Japon sont aussi disponibles
des Subaru modifiées par une division de Subaru, STi (Subaru Tecnica International).
STi est responsable, en compagnie de Prodrive en Grande-Bretagne,
du développement des WRC pilotées par Colin McRae, etc... Au fil des ans, STi
a produit un certain nombre de modèles (versions STi 1 à 5) en 2, 4 et 5 portes.
STi a également développé quelques séries limitées, comme la V-Limited et la
22B-STi. Les spécifications des modèles STi comprennent des moteurs colorés
en bleu, avec des pistons et un vilebrequin modifiées, des rapports de transmission
plus courts, une suspension modifiée (i.e. plus dure !) et des freins
différents, ainsi que quelques accessoires tels le vaporisateur d'eau sur l'échangeur,
et le différentiel réglable depuis le poste du pilote. Les moteurs STi ont une
zone rouge à 8250 tr/min alors que les modèles WRX japonais l'ont à 7500 tr/min.
D'une manière générale, les spécifications des STi sont supérieures aux modèles
standards d'export.
La version WRX japonaise est également disponible en coupé 2 portes 'Type R',
qui a le même équipement que la berline 4 portes, ainsi que le contrôle du différentiel
et le vaporisateur d'eau sur l'échangeur. La 'Type RA' est une version allégée,
débarrassée de l'air conditionné, des vitres électriques, de la radio, mais
avec une entrée d'air vers l'habitacle sur le toit. Ces voitures ont une boite
courte et une vitesse maximum de 240 km/h à 8000 tr/min !
Une WRX japonaise importée en Grande-Bretagne coûte de 25 à 100% plus cher qu'une
Impreza Turbo 2000 standard, selon la carrosserie et les options choisies. Pour
plus d'informations sur la manière d'importer ces véhicules, se reporter à la
section 8.
1.4.3 Amérique du Nord
L'Impreza Turbo n'est pas vendue
aux USA, en partie à cause des législations sur la pollution, et peut-être aussi
par la faible demande de voitures performantes japonaises à petit moteur. A
la place, la gamme Impreza est composée de la 2.5 RS, dotée d'un moteur atmosphérique
de 165 ch (qui conserve la prise d'air de l'échangeur sur le capot). La 'Outback
Sport' est une Impreza 5 portes avec un moteur de 2,2 litres, une garde au sol
augmentée, une peinture deux tons, et les autres accessoires de tout véhicule
de loisirs.
1.5 Garanties
Cette partie concerne la garantie
appliquée en France aux véhicules Subaru. La garantie standard est d'un an.
Cependant, Subaru France propose en option une extension de garanties de 2 années
supplémentaires, limitée à 100.000 km. Cette extension garantie peut être souscrite
lors de l'achat d'un véhicule neuf ou dans les 12 mois suivant son achat. En
1999 et 2000, cette extension coûtait 4.400 F pour une Impreza GT turbo.
Pour que la garantie soit applicable, l'entretien du véhicule doit avoir été
effectué par le réseau Subaru, aux intervales spécifiés par le constructeur.
Certaines pièces "consommables"
comme les pneus, les freins, l'échappement, l'embrayage et les pièces changées
lors des révisions ne sont pas couvertes par la garantie, sauf si leur mauvais
fonctionnement est dû à un problème de fabrication.
L'extension de garantie, les deuxième et troisième années, couvre :
- Tous les composants mécaniques
- Tous les composants électriques
mais pas les défauts de carrosserie
ou de peinture.
Vu le faible coût des révisions
et le coût élevé de remplacement de plusieurs pièces, il est très rare de trouver
une Impreza qui ne soit pas entretenue par Subaru.
Cette garantie n'est valable que
pour les pièces et accessoires approuvées par Subaru. Voir la section 4.11 (Effets des modifications sur la garantie) pour
plus de détails.
Le châssis est garanti anti-corrosion
pendant 6 ans, sous réserve d'une inspection/traitement (à la charge du propriétaire)
12, 36 et 60 mois après la première mise en circulation. La peinture bénéficie
d'une garantie d'un an.
Si les choses allaient mal - ce
qui est rare - le véhicule est couvert par une assistance durant 3 ans, valide
dans toute l'Europe. Cette couverture comprend le rapatriement du véhicule.
[ Index | Intro | Spécifications
| Problèmes | Modifications | Fournisseurs
| Contacts ]
2. Spécifications
2.1 Spécifications générales
Spécifications du modèle 4 portes turbo européen, avec boite manuelle.
|
Dimensions
|
| |
1994-6
|
1997
|
1998
|
1999-2000
|
2001-
|
2002-
|
|
|
GT Turbo
|
WRX
|
STi
|
|
Longueur
|
4340 mm
|
4350 mm
|
4405 mm |
4405 mm |
|
Largeur
|
1690 mm
|
1730 mm |
1730 mm |
|
Hauteur
|
1400 mm
|
1440 mm |
1440 mm |
|
Garde au sol
|
150 mm
|
155 mm |
155 ùù |
|
Voies
|
Avant
|
1465 mm
|
1485 mm |
|
|
Arrière
|
1455 mm
|
1480 mm |
|
|
Masse
|
A vide
|
1235 kg (5 portes : 1270 kg)
|
1365 kg (5 portes : 1390 kg) |
1450 kg |
|
Maxi
|
1750 kg (5 portes : 1800 kg)
|
1820 kg |
|
|
Empattement
|
2520 mm
|
2525 mm |
2525 mm |
|
Diamètre de braquage
|
10.4 m
|
11 m |
|
|
Moteur
|
| |
1994-6
|
1997
|
1998
|
1999-2000
|
2001-
|
2002-
|
|
|
GT Turbo
|
WRX
|
STi
|
|
Type
|
4 cylindres à plat boxer, 1994 cm3
|
|
Construction
|
Aliminium
|
|
Distribution
|
4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête
|
|
Taux de compression
|
8.0:1
|
|
Puissance
|
211 ch à 6000 tr/min
|
218 ch à 5600 tr/min
|
218 ch à 5600 tr/min |
265 ch à 6000 tr/min |
|
Couple
|
27,0 m.kg à 4800 tr/min
|
29,7 m.kg à 4000 tr/min
|
29,7 m.kg à 3600 tr/min |
35 m.kg à 4000 tr/min |
|
Alésage x course
|
92.0 mm x 75.0 mm
|
|
Carburant
|
Supercarburant sans plomb 95 RON (MINIMUM) [carburant]
|
|
Boite de vitesse
|
|
Type
|
5 rapports manuels
|
6 rapports |
|
Rapports
|
1ere
|
3.454
|
3.45 |
|
|
2e
|
1.947
|
1.95 |
|
|
3e
|
1.366
|
1.37 |
|
|
4e
|
0.972
|
0.97 |
|
|
5e
|
0.738
|
0.74 |
|
| 6e |
|
|
|
|
M.A.
|
3.416
|
3.33 |
|
|
Réduction finale[1]
|
3.9
|
3.9 |
|
|
km/h pour
1000 tr/min [2]
|
1e
|
8.51
|
8.5 |
|
|
2e
|
15.08
|
15 |
|
|
3e
|
21.50
|
21.4 |
|
|
4e
|
30.22
|
30.1 |
|
|
5e
|
39,8
|
39.6 |
|
| 6e |
|
|
|
|
Roues
|
| |
1994-6
|
1997
|
1998
|
1999-2000
|
2001-
|
2002-
|
|
|
GT Turbo
|
WRX
|
STi
|
|
Dimensions
|
6 x 15 pouces
|
7 x 16 pouces
|
7 x 17 pouces |
7.5 x 17 pouces |
|
Chasse
|
Avant
|
0 +/- 3 mm
|
|
|
|
Arrière
|
0 +/- 3 mm
|
|
|
|
Carrossage
|
Avant
|
0°
|
|
|
|
Arrière
|
-1°
|
|
|
|
Pneus
|
| |
1994-6
|
|
1997
|
1998
|
1999-2000
|
2001-
|
|
|
Dimensions
|
205/55 VR 15
|
205/50 VR 16
|
|
215/46 WR 17 |
225/45 ZR 17 |
|
Type
|
Michelin MXV Pilot
|
Bridgestone Potenza RE010
|
Bridgestone Potenza RE011 |
|
|
Pression
|
Avant
|
2,4 bars
|
|
|
|
Arrière
|
2,3 bars
|
1,9 bars
|
|
|
|
Freins
|
|
Avant
|
disques ventilés 270 mm
|
disques ventilés 294 mm, étriers à 4 pistons
|
disques ventilés 294 mm, étriers à 4 pistons |
disques ventilés 326 mm, étriers à 4 pistons |
|
Arrière
|
disques 230 mm
|
disques 230 mm
|
disques ventilés 290 mm, étriers à 2 pistons |
disques ventilés 316 mm, étriers à 2 pistons |
|
Electricité
|
|
Batterie
|
55D23L-MF, 12V/48AH
|
|
Alternateur
|
12V/75AH
|
|
Bougies
|
NGK PFR6G
|
|
Jeu des bougies
|
1.0 à 1.1mm
|
|
Capacités
|
|
Carburant [3]
|
60 litres
|
|
Huile moteur
|
4.5 litres
|
|
Huile transmission
|
4.0 litres
|
|
Huile différentiel
|
0.8 litre
|
|
Liquide direction assistée
|
0.7 litre
|
|
Liquide de refroidissement
|
7.2 litres
|
Notes
1.
La réduction finale
officiellement annoncée (3.545) est incorrecte : des tests et des sources chez
Subaru montrent que la bonne valeur est 3.9
2. Calculée pour des pneus 205/50 VR 16. Les
valeurs pour des 205/55 VR 15 et 215/45 VR 17 sont respectivement inférieures
et supérieures de 0,8%.
3. Les voitures d'avant 1996 auraient un réservoir
de 50 litres ?
2.1.1 Production japonaise
| |
|
Type
|
Dates production
|
Nom
|
Code
|
Puissance (ch)
|
|
A
|
11/92 - 09/93
|
WRX
WRX Type RA
|
GC8A48D
GC8A47D
|
240
240
|
|
B
|
10/93 - 08/94
|
WRX
WRX Type RA
WRX STi Version
WRX
WRX-SA
WRX STi Version
|
GC8B48D
GC8B47D
GC8B48D
GF8B58D
GF8B58D
GF8B58D
|
240
240
250
220
220
250
|
|
C1
|
09/94 - 08/95
|
WRX
WRX Type RA
WRX Type RA STi Version
WRX
|
GC8C48D
GC8C47D
GC8C47D
GF8C58D
|
260
260
275
220
|
|
C2
|
09/95 - 08/96
|
WRX
WRX Type RA
WRX STi Version II
WRX STi Version II 555
WRX Type RA STi Version II
WRX Type RA STi Version II V-Limited
WRX
WRX STi Version II
WRX STi Version II 555
|
GC8C48D
GC8C47D
GC8C4ED
GC8C4ED
GC8C4DD
GC8C4DD
GF8C58D
GF8C58D
GF8C58D
|
260
260
275
275
275
275
220
260
260
|
|
D
|
09/96 ~
|
WRX Type R STi Version
WRX
WRX Type RA
WRX STi Version III
WRX STi Version III V-Limited
WRX Type RA STi Version III
WRX
WRX STi Version III
WRX STi Version III V-Limited
|
GC8D2DD
GC8D48D
GC8D47D
GC8D4ED
GC8D4ED
GC8D4DD
GF8D58D
GF8D5ED
GF8D5ED
|
280
280
280
280
280
280
240
280
280
|
| |
|
|
|
|
Les modèles commençant par GC
sont des berlines 4 portes. Les modèles commençant par GF sont des berlines
5 portes. Remerciements à Julian Edgar pour les informations ci-dessus.
2.2 Performances
2.2.1 Véhicule standard
Une des principales raisons de
l'achat d'une Impreza est le fabuleux niveau de performances qu'elle offre.
Subaru annonce 6,3 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 232
km/h (modèles 4 portes de 1997/1998). Les chiffres de la version 5 portes sont
respectivement 6,4 secondes et 230 km/h. Tout ça avec une voiture coûtant moins
de 200.000 FF !
De nombreux tests ces dernières années montrent néanmoins que ces chiffres
(particulièrement les accélérations) sont meilleurs en réalité.
Plusieurs magazines ont testé la version 4 portes (modèle 1997) avec un temps
de 5,9 secondes pour le 0 à 100 km/h. Ces tests, répétés pour éliminer les conditions
différentes de vent, furent effectués avec le conducteur, un passager à bord
et le plein d'essence.
Le 4 février 1998, le magazine Autocard testait un modèle 5 portes 1998. La
vitesse maxi enregistrée fut de 229 km/h, le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et
le 0 à 160 km/h en 15,8 secondes. Le 400 m départ arrêté fut couvert en 14,2
secondes avec une vitesse de passage de 155 km/h. Les reprises de 50 à 110 km/h
furent de 5,6 secondes (1 seconde de mieux qu'une Porsche Boxster !).
Mais les meilleures performances furent relevées avec une version 4 portes en
novembre 1997. Tout d'abord, le magazine Top Gear atteint le 0 à 100 km/h en
5,2 secondes ! Ensuite, Performance Car, lors de leur concours de 0 à 100 km/h,
l'Impreza obtint 5,03 secondes, le 400 m départ arrêté étant franchi en 13,72
secondes à la vitesse de passage de 160 km/h. Les tests furent effectués sur
la piste de dragster de Santa Pod (bon grip), avec le conducteur seul, peu d'essence,
et dans un seul sens.
Des tests effectués par d'autres
magazines montrent que l'Impreza Turbo standard est facilement capable de descendre
sous les 6 secondes effectuer le 0 à 100 km/h, avec une vitesse maxi de plus
de 230 km/h.
De même qu'elle a une accélération
fantastique, l'Impreza est réputée pour sa tenue de route légendaire.
Elle offre un bon compromis entre confort sur route propre et stabilité sur
route dégradée. La tenue de route des modèles 96 et 97 est ferme, la voiture
étant nerveuse à basse vitesse sur route bosselées, mais pas difficile à conduire
ou inconfortable pour autant. La suspension des modèles 98 est légèrement plus
souple, tendant au sous-virage, mais offre toujours une tenue de route incroyable.
Plus récemment, le modèle 99 s'est rapproché de la dureté des modèles STi. Le
secret de la tenue de route de l'Impreza réside dans son fantastique châssis.
Sur route ouverte, la combinaison d'une suspension ferme, d'un bon travail du
châssis et des quatre roues motrices ne permet qu'à de rares voitures de défier
une Impreza bien pilotée. Et sur route mouille, étroite et sinueuse, il n'y
a réellement que 2 ou 3 autres modèles au monde capable de la suivre. Et celles-ci
valent en général plusieurs fois le prix d'une Impreza d'origine !
2.2.2 Voitures
modifiées
D'origine, les performances d'une Impreza n'ont rien d'extraordinaire pour
celui qui a déjà possédé une voiture à quatre roues motrices puissante. Modifiée,
elle peut devenir diabolique. Plusieurs membres du SIDC ont déjà atteint 255
km/h, avec des modifications mineures (filtre à air, échappement, et boîtier
permettant de rouler au Super 98 (voir la section carburant
pour de plus amples détails).
La plupart des tests de performance effectués par les magazines ont lieu sur
des lignes droites de 3 kilomètres, ou sur des anneaux inclinés, où la vitesse
maximum est affectée par le frottement des pneus et les effets du vent, ou la
nécessité de stopper le véhicule avant la fin de la ligne droite. Avec une partie
de route assez longue (et un pilote courageux), la vitesse maximum que l'on
peut atteindre est supérieure d'environ 5 km/h à celle enregistrée lors de ces
tests. Les endroits où ceci peut être effectué légalement sont très rares au
monde.
Lors d'un test par Performance Car Magazine en Grande-Bretagne (décembre 1997),
une voiture Prodrive modifiée a été mise à l'épreuve. Avec deux personnes à
bord, le plein d'essence et une revêtement humide, le 0 à 100 km/h fut atteint
en 5,6 secondes, plusieurs dixièmes de seconde devant une voiture standard.
Cependant, un test non publié d'une Prodrive 1998 par Performance Car releva
4,94 et 5,08 secondes dans les mêmes conditions !
2.2.3 Modèles WRX
/ STi
Avec 280 ch et un couple impressionnant, ainsi qu'une boite de vitesses courte,
les Impreza Type R et RA peuvent lâcher en accélération quasiment
toutes les autres voitures. Les chiffres officiels donnent le 0 à 100 km/h en
4,9 secondes, bien qu'une Type R fut chronométrée en 4,3 secondes par Performance
Car en Grande-Bretagne. En standard, la vitesse maxi de ces voitures est limitée
à 180 km/h à cause de la réglementation japonaise, mais retirer cette limitation
permet d'atteindre une vitesse maxi de 240 km/h à 8000 tr/min.
Les modèles WRX/STi ont une boite
de vitesses un peu plus courte que le modèle standard, mais peuvent atteindre
500 ou 1000 tr/min supplémentaires, leur donnant une vitesse maxi sensiblement
identique. La vitesse maxi (sans limiteur) de ces modèles est d'environ
240 km/h à 7000 tr/min.
Le tableau suivant montre les
rapports de boite de la WRX STi IV 5 portes. Les rapports des Type R et RA STi
sont sensiblement plus courts, avec 31 km/h pour 1000 tr/min en 5e.
| |
|
Rapport
|
Ratio
|
Km/h pour 1000 tr/min
|
|
1e
|
3.17
|
8,16
|
|
2e
|
1.89
|
13,76
|
|
3e
|
1.30
|
19,84
|
|
4e
|
0.97
|
26,56
|
|
5e
|
0.74
|
34,88
|
|
Rapport final
|
4.44:1
|
2.2.4 Précision
du tachymètre
Le tachymètre d'un véhicule ne peut pas être absolument précis : les variations
de temperature, le revêtement, l'état des pneus et une centaine d'autres facteurs
tendent à vous donner une indication sur votre vitesse et non pas la vitesse
exacte. En Grande-Gretagne, la loi impose que l'indication lue soit exacte
à 0/+10% près, c'est-à-dire que la vitesse lue peut être supérieure de
10% à la vitesse réelle, mais en aucun cas inférieure. En d'autres termes, si
l'aiguille est sur 100 km/h, votre vitesse est comprise entre 91 et 100 km/h.
Inutile de vous dire qu'il est utile de connaître la précision de votre
tachymètre. Une manière de la vérifier est d'utiliser un GPS. Même si un GPS
a sa propre marge d'erreur, celle-ci est inférieure à 2 km/h à grande vitesse.
Quelques tests effectués par des membres de l'IWOC (avec différents GPS, à différents
jours, différents endroits, avec différentes voitures), donnent l'étalonnage
suivant :
| |
|
Auto
|
GPS
|
|
test 1
|
test 2
|
test 3
|
|
30
|
28
|
26
|
28
|
|
40
|
38
|
37
|
38
|
|
50
|
48
|
47
|
47
|
|
60
|
57
|
57
|
56
|
|
70
|
67
|
66
|
67
|
|
80
|
77
|
76
|
77
|
|
90
|
87
|
85
|
87
|
|
100
|
98
|
-
|
96
|
2.3 Entretien
Une contrôle de routine gratuit est effectué à la fin de
la période de rôdage (1.600 km). Comme pour la plupart des constructeurs,
la main d'oeuvre de cette révision est gratuite, seuls les consommables
(huile et filtre) étant facturés au client.
Les révisions se font tous les 6 mois (à partir de la date d'achat)
ou tous les 12.500 km, le premier des deux termes atteints. La première
révision est considérée comme mineure, et consiste principalement
en quelques contrôles et ajustements, ainsi qu'une vidange. Le coût
d'une révision des 6 mois est d'environ 140 euros, celui d'une révision
annuelle d'environ 200 euros. Quelques-unes des révisions après
deux ou trois ans sont plus chères, comme lors du remplacement des courroies
de distribution ou des bougies (pour cause d'accès difficile).
X: Exécuter; R: Remplacer; C: Contrôler, remplacer
si nécessaire
D'après le carnet de service et de garantie.
| |
|
|
Item
|
Intervale
|
|
|
1600 km
|
6 mois /
12.500 km
|
12 mois / 25.000 km
|
18 mois / 37.500 km
|
24 mois / 50.000 km
|
30 mois / 62.500 km
|
36 mois / 75.000 km
|
42 mois / 87.500 km
|
48 mois / 100.000 km
|
|
|
|
Elément du filtre à air
|
|
|
R
|
|
R
|
|
R
|
|
R
|
|
|
|
Courroie trapézoïdale : état et tension
|
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
|
|
Courrie crantée de distribution
|
|
|
|
|
|
|
|
|
R
|
|
|
|
Bougies (sauf "platines")
|
|
|
R
|
|
R
|
|
R
|
|
R
|
|
|
|
Huile moteur et filtre à huile
|
R
|
R
|
R
|
R
|
R
|
R
|
R
|
R
|
R
|
|
|
|
Changer le liquide de refroidissement, vérifier flexibles
|
|
|
|
|
X
|
|
|
|
X
|
|
|
|
Changer le filtre à essence, vérifier flexibles
|
|
|
|
|
X
|
|
|
|
X
|
|
|
|
Huile de boite de vitesse et différentiel
|
|
|
C
|
|
R
|
|
C
|
|
R
|
|
|
|
Disques, plaquettes de freins, soufflets de cardans, flexibles de freins
|
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
|
|
Liquide de freins
|
|
|
C
|
|
R
|
|
C
|
|
R
|
|
|
|
Etanchéité du système de freinage
|
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
|
|
Hydraulique de l'embrayage
|
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
|
|
Système de direction et de suspension (y compris le parallélisme)
|
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
C
|
|
|
|
Contrôler l'éclairage, les instruments, les serrures, les
pneus, la pression des pneus
|
C
|
C
|
C
|
C
|
C
|
C
|
C
|
C
|
C
|
|
|
|
Contrôle et réglage des jeux de soupapes
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X
|
|
|
Note:
Si le véhicule est utilisé dans des conditions sévères,
il convient de le faire entretenir tous les 12.500 km ou tous les six mois,
le premier des deux termes atteint.
Les conditions sévères sont :
- La conduite par très basse température
- La traction d'une remorque
- L'utilisation fréquente sur de petits trajets
- La conduite sur routes abîmées
- La conduite sur des routes salées ou utilisant d'autres produits
corrosifs
- La conduite près des côtes
2.4 Consommation d'essence
La consommation d'essence est un sujet de conversation fréquent parmi
les propriétaires d'Impreza. Selon votre style de conduite, la consommation
peut varier entre 10 et 20 l / 100 km. La plupart des propriétaires ont
une consommation moyenne d'environ 15 l / 100 km, mais accélérer
vivement peut faire monter la moyenne. Rouler à 140 km/h stabilités
consomme moins que de rouler entre 100 et 120 km/h en accélérant
et freinant régulièrement.
Le réservoir de 60 litres (50 litres avant 1996 ?) permet donc
une autonomie de 330 à 430 km. Mais conduire sur circuit peut entraîner
une consommation de plus 30 l / 100 km !
La jauge d'essence n'est pas tout à fait linéaire. Passé
le niveau 3/4, l'aiguille descend très très vite.
2.4.1 Le carburant à utiliser
Beaucoup de personnes s'interrogent sur le carburant à utiliser avec
l'Impreza. L'autocollant sur la trappe à essence indique "supercarburant
sans plomb uniquement", mais ce carburant diffère selon les pays.
En France et Grande-Bretagne, le carburant sans plomb classique a un indice
d'octane recherché de 95, identique à celui disponible dans d'autres
pays comme l'Australie ou les Etats-Unis. Certains pays proposent également
un supercarburant avec un indice de 98. Au Japon, c'est même 100 ! Généralement,
le supercarburant 95 est suffisant. Dans les pays offrant un carburant de qualité
moindre, le conseil à suivre est d'utiliser un carburant avec un indice
d'octane supérieur. Attention aux "boosters" d'octane
: beaucoup utilisent du plomb ou des susbtances proches du plomb, qui endommageraient
le catalyseur et la sonde Lambda...
D'après ce que nous savons, la gestion électronique réagirait
à l'utilisation d'un carburant de mauvaise qualité grâce
au cliquetis, et retarde ainsi l'avance à l'allumage et réduit
la pression de suralimentation du turbo. Le moteur fonctionnera ainsi jusqu'à
ce que la gestion électronique soit réinitialisée, et réapprenne
des réglages plus appropriés. Certaines sources affirment que
les modèles produits après 1996 n'ont pas besoin d'être
réinitialisés, mais les propriétaires de ces modèles
rapportent pourtant de meilleurs temps de réponse et performances après
réinitialisation.
Certains propriétaires constatent des améliorations sensibles
uniquement grâce à l'utilisation d'un carburant d'indice d'octane
supérieur. Le moteur serait plus souple et moins gourmant. Cependant,
la différence de prix des carburant ne justifie probablement pas le changement
de carburant.
2.4.1.1 La réinitialisation
du boitier de gestion électronique
Autre sujet de fréquents débats (même après avoir
lu cet article !) est l'utilisation de supercarburant SP98 et la réinitialisation
du boitier de gestion électronique.
Lors du premier démarrage, la gestion électronique avance l'allumage
et ferme la soupape de décharge du turbo afin de déterminer le
moment d'apparition de cliquetis. Ce réglage est conservé en mémoire
et ne sera modifié (par un retard à l'allumage) que lorsqu'une
défaillance apparaîtra. C'est un élément de sécurité
présent sur quasiment tous les moteurs modernes. Une fois la défaillance
résolue (dans ce cas, l'utilisation d'un carburant avec un indice d'octane
plus élevé), le moteur deviendra progressivement plus performant,
mais tant que la mémoire n'est pas effacée, il faudra un grand
nombre de cycles de diagnostic pour obtenir un bon réglage (tout comme
il est long d'améliorer un mauvaise moyenne, même avec de bonnes
notes).
Le point de détonation d'un carburant est généralement le
moment jusqu'auquel le carburant peut être compressé, avant qu'il
ne se consume de par là chaleur induite par sa compression (loi universelle
des gaz). Ceci est une simplification du fonctionnement d'un moteur à combustion
interne, car de nombreux facteurs interviennent sur ce point de détonation,
dont la chaleur générée par les explosions précédentes.
Si ces explosions sont trop fortes, un boitier électronique récent
réduit le rendement du moteur en retardant l'allumage ou en réduisant
le volume d'air et de carburant admis et/ou en réduisant la pression du
turbo. Le point de combustion du SP95 est plus bas que le SP98 et le moteur doit
fonctionner à une températeur interne (impossible sans un vaporisateur
sur l'échangeur comme la WRX) ou avec une pression de turbo plus faible
ou un retard à l'allumage rendant leur rendement moins performant. Par
exemple, les WRX japonaises étant concues pour fonctionner avec du SP100,
la puissance délivrée avec du SP95 en Angleterre est de l'ordre
de 245 à 265 ch seulement.
Pour oublier les paramètres "appris" par le boitier électronique
lors de l'utilisation de SP95, la gestion électronique peut être
"réinitialisée" avec un plein de pur SP98.
Le boitier est réinitialisé à l'aide d'un ordinateur de
diagnostic spécifique, ou en débranchant la batterie suffisamment
longtemps pour que toutes les données soient perdues. Ainsi, le boitier
recouvre ses paramètres "sortie d'usine" et n'a plus aucune
trace des carburants précédemment utilisés. La voiture
doit alors être à vitesse maxi pendant 30 secondes, afin que l'électronique
acquière des paramètres optimum, qui seront conservés jusqu'à
l'utilisation d'un carburant de moindre qualité ou jusqu'à ce
que le boitier détecte un problème qu'il doive contourner en modifiant
ces paramètres.
L'idéal est de faire forcer le moteur : une longue côte, accélérateur
à fond, le pied gauche sur le frein, avec 5 personnes à bord !
Un membre du SIDC anglais a ainsi pu constater que son Impreza 96 délivrait
ainsi 1,2 bars à 3800 tr/min contre 1,0 bar auparavant, lorsqu'il utilisait
du SP95. Un autre membre, de Pretoria, signale que son turbo ne pouvait souffler
qu'à 0,5 bar avec le SP91 local !
Les chiffres pour les voitures plus récentes (après 1996) sont
inférieurs, à cause du turbo plus petit.
Plusieurs personnes ont testé cette procédure. Certains notent
un gain important, alors que pour d'autres il est infime ou nul.
La meilleur méthode pour réinitialiser la gestion électronique
reste néanmoins de confier cette tâche à votre concessionnaire.
Il a tout le matériel et les compétences nécessaires. Apparemment,
les concessionnaires réinitialisent systématiquement le boitier
lorsqu'ils interviennent sur certains éléments ou changent certaines
pièces.
2.5 Rôdage
Le rôdage est un sujet de discussion important pour tous les possesseurs d'un
véhicule neuf, essentiellement parce qu'ils sont impatient de lâcher le
fauve, et parce qu'ils veulent faire de leur mieux pour prendre soin de leur
jouet.
Les 1600 premiers kilomètres
Les performances et la longévité de votre voiture dépendent
en partie du traitement que vous lui ferez subir durant les 1600 premiers kilomètres.
Durant cette période, vous devez respecter les consignes suivantes :
· Ne par forcer sur le moteur, et ne pas lui faire dépasser 4000 tr/mins,
sauf cas d'urgence
· Ne pas conduire longtemps à vitesse constante, que ce soit vite
ou lentement
· Eviter les départs rapides et les accélérations
brusques, sauf cas d'urgence
· Eviter les freinages brusques, sauf cas d'urgence
1600 km peuvent sembler arbitrares, et on peut se demander pourquoi il ne faut
pas dépasser 4000 tr/min jusqu'à 1600 km et accélérer
jusqu'au rupteur 100 mètres plus loin... Conservez néanmoins en
mémoire qu'une vidange intermédiaire est conseillée en
fin de rôdage, afin que l'huile "spéciale rôdage"
soit remplacée par de l'huile classique.
2.6 Démarrage et arrêt du moteur
(turbo)
Au démarrage du moteur, ne pas appuyer sur l'accélérateur
! La gestion électronique est programmée pour modifier ses paramètres
au démarrage. Si vous appuyez sur l'accélérageur au moment
du démarrage, vous risquez de faire caler le moteur et de ne plus pouvoir
démarrer.
Pour prolonger la vie du moteur, quelques règles de bon sens doivent
être respectées lors du démarrage et de l'arrêt du
moteur de votre Impreza. Lors d'un démarrage à froid, évitez
les grosses accélérations et les régimes élevés
(mise en marche du turbo) jusqu'à ce que le moteur soit à une
température correcte. Le moteur s'use le plus dans les quelques minutes
qui suivent son démarrage, lorsque l'huile est froide et n'a pas encore
circulé partout. La plupart des utilisateurs se limite à 3000
tr/min et un léger filet de gaz jusqu'à ce que le moteur soit
chaud.
Après une conduite à allure soutenue, vous devez laisser le moteur
tourner au ralenti au moins une minute (s'il s'agit d'une version turbo).
Cela permet à l'huile moteur de dissiper la chaleur engendrée
par le turbo. Ne pas respecter cette consigne augmente les contraintes thermiques
subies par le turbo, et dans les pires cas peut littéralement faire frire
l'huile stationnaire et la transformer en caramel... Des abus fréquents
peuvent également endommager des organes internes, par des dépots
de particules de carbones difficiles à retirer. Vous ne devez jamais
éteindre votre moteur immédiatement après avoir roulé
à allure soutenue.
Biensûr, "allure soutenue" est subjectif, mais généralement
correspond à une période prolongée à haute vitesse.
110 km/h sur autoroute n'est pas une allure soutenue. 150 km/h commence à
l'être. Pousser les premiers rapports l'est également. Heureusement,
on doit généralement rouler tranquillement avant de s'arrêter
après une période à haute vitesse. Le temps de rejoindre
le parking est suffisant à reposer le moteur.
[ Index | Intro | Specifications
| Problèmes | Modifications | Fournisseurs
| Contacts ]
3. Problèmes courants, symptômes
et remèdes
Heureusement, l'Impreza fait partie
de ces voitures sans problème majeur, dont la fiabilité est excellente. Voici
néanmoins quelques problèmes mineurs qui affectent quelques modèles spécifiques.
Ces problèmes sont brièvement listés dans le tableau ci-dessous, et traités
plus en détails par la suite.
| |
|
Panne
|
Symptômes
|
Modèles concernés
|
|
Dump valve
|
Entre 2000 et 4000 tr/min, bruit similaire à quelqu'un soufflant
au goulot d'une bouteille
|
Turbos 1997-98
|
|
Waste gate
|
Le solénoïde peut être bruyant, et dans certaines circonstances
peut causer de soudaines pertes de puissance lors de fortes accélérations
|
tous Turbos
|
|
Insonorisant moteur
|
Bruit venant du compartiment moteur, dû à un insonorisant
craquelé
|
Turbo 1994-96
|
|
Rétroviseur intérieur
|
Vibrations importantes du rétroviseur intérieur, gênant
la vision
|
tous modèles
|
|
Embrayage
|
A-coups à l'embrayage. Pire à froid
|
tous modèles Turbo
|
|
Freins
|
Freins spongieux
|
tous modèles
|
|
Réinitialisation de la radio
|
La radio se réinitialise lorsque les essuie-glaces ou les vitres
électriques sont utilisés
|
modèles 5 portes
|
|
Durites de freins
|
Bruit du compartiment moteur dû à la résonnance des
flexibles de freins
|
Turbo 1998
|
|
Jantes 15 pouces poreuses
|
Perte de pression des pneus
|
Turbo 1994-97
|
|
Bug boitier électronique:-)
|
Secousse au lâcher d'accélérateur
|
Turbo 1994-96
|
|
Moteur
|
Moteur qui bredouille à l'arrêt. Causé par un conducteur
tellement content qu'il n'a pas vu qu'il n'avait plus d'essence :-)
|
toutes les Impreza
|
|
L'ABS n'est pas magique
|
Déclenchement inopiné / distance de freinage longue
|
modèles avec ABS
|
|
Utilisation d'essence à faible taux d'octane ?
|
Dommages moteur sérieux (piston percé)
|
STi (4 et 5?)
|
| Débit-mètre |
Ralenti instable, variant entre 500 et 1100 tr/min |
toutes les Impreza |
3.1 Dump Valve
Il semble qu'il y ait un problème identifié avec la dump valve
du modèle 1997. Elle ne se ferme pas correctement et ainsi provoque une
vibration dont le bruit évoque quelqu'un soufflant au goulot d'une bouteille,
ou au sifflement d'un train, voire même une corne de brume dans certaines
circonstances ! Le modèle 1998 reçoit une dump valve redessinée,
mais il semblerait que le problème persiste quelquefois.
3.2 Waste gate
Le modèle 1997 instaure une pression de turbo rabaissée de 1,0
à 0,9 bar. Le circuit d'air arrive dans l'admission d'air et il est possible
que l'huile et les vapeurs d'huile brûlée bouchent cette valve.
Cette valve est un système de sécurité qui détecte
les pressions trop élevées, et qui coupe l'arrivée d'essence
et l'allumage en cas de pression supérieure à 1,2 bars (modèles
97 et 98). Si elle est bouchée, elle coupera le moteur lors de hautes
pressions. La solution préconisée par Subaru France est ne de
pas remplir l'huile au maximum, mais seulement à la moitié.
Si votre solénoïde tombe en panne, le remède est de retirer
le tuyau en T et d'y vaporiser du produit pour nettoyer les freins, en aérosol,
et de laisser le produit s'évaporer. Du diluant de Tippex fait aussi
l'affaire. La pièce sur les modèles 1998 a été corrigée,
et ne présente plus de problème. Il est possible de mettre à
jour votre modèle 1997.
Apparemment le problème arrive juste après une révision
lorsque que le niveau de liquide est un peu trop haut. Le modèle 1998
a été revu (modification du capteur), mais il semblerait que le
problème persiste sur les premiers modèles 1998.
Quelques fois, cette panne est incorrectement appellée "overboosting".
Le capteur est sensé détecter les pressions trop élevées
et est si sensible que 1,19 bar = OK et qu'à 1,20 bar, il procède
à la coupure d'alimentation d'essence. Lorsqu'il devient détérioré
par l'huile, le capteur peut couper l'arrivée d'essence à une
pression plus faible, lors d'accélérations normales. La sensation
est alors déconcertante, car la perte de puissance est aussi brutale
qu'inattendue.
Comment ça marche
La différence entre la waste gate et la dump valve :
La waste gate est du côté sortie sur le turbo, la dump valve est
du côté entrée. Voici leurs rôles :
Quand vous levez le pied de l'accélérateur pour ralentir ou passer
une vitesse, le papillon des gaz se referme et stoppe l'arrivée d'air
dans le moteur. Le turbo tourne alors encore, et essaie d'aspirer de l'air,
mais n'y arrive pas et ralentit rapidement par manque d'air. Quand vous réaccélérez,
le papillon de gaz s'ouvre et l'air entrant permet au turbo de rapidement reprendre
des tr/min et de compresser l'air. Le temps pris par le turbo pour reprendre
des tours est ressenti comme un temps de réponse désagréable
(comme les premières Porsche 911 Turbo). Une dump valve permet aux gaz
compressés d'aller soit dans l'atmosphère, soit de retourner dans
le circuit d'admission d'air (le cas de l'Impreza). Cela réduit le temps
de réponse du turbo, en lui permettant de tourner beaucoup plus tôt.
Si vous réaccélérez juste après (lors d'un changement
de vitesse), le papillon des gaz s'ouvre, la dump valve se ferme et le turbo
tourne toujours à un régime relativement haut. Si la dump valve
fuyait, le moteur ne recevrait pas un flux gazeux à la pression maximum,
et sifflerait comme un train à vapeur.
Quand le capteur de pression décide que trop c'est trop, la waste gate
s'ouvre et permet aux gaz d'échappement de cour-circuiter le turbo, les
laissant ainsi partir directement dans l'échappement. Cela permet de
limiter la pression du mélange arrivant dans le moteur.
La réduction du temps de réponse du turbo est permise par l'arrivée
du mélange air/essence dans le moteur même quand l'accélérateur
n'est pas enfoncé. Ce mélange passe dans les chambres de combustion,
mais explose en arrivant au niveau du collecteur d'échappement (aux alentours
de 800 °C). Cette explosion entraîne la turbine du turbo, mainteant
un haut régime de rotation de celui-ci.
Mais ce système a deux revers, à part le bruit :
- la voiture n'arrête jamais réellement d'accélérer,
ce qui peut être déconcertant
- le collecteur d'échappement et le turbo atteignent des températeurs
supérieures à 1100°C
3.3 Insonorisant moteur
Le bouclier thermique est un défaut classique des modèles d'avant
1997, ces modèles n'ayant pas d'ouvertures sur le capot moteur. Il arrive
que de l'eau éclabousse le bouclier thermique chaud, provoquant des fissures.
Des résonnances apparaissent alors, les deux parties fissurées
du bouclier thermique se touchant l'une l'autre. Ce problème est couvert
par la garantie.
3.4 Rétroviseur intérieur
Pour remédier à la vision arrière difficile à cause
des vibrations du rétroviseur intérieur, un propriétaire
propose cette solution :
1. Retirer le couverture plastique du plafonnier
2. Le retourner à l'aide d'un petit tournevis
3. Retirer les trois vis de fixation pour libérer
le pied du rétroviseur
4. Retirer la vis centrale en maintenant le plastique
sur le pied du rétroviseur
5. Avec de la Super Glue, coller le plastique au pied,
et resserrer rapidement la vis centrale, sans pour autant craquer le plastique
6. Refixer le rétroviseur au plafonnier, toujours
fortement mais sans trop forcer
7. Laisser sécher (idéalement, 24 heures)
8. Maintenant, les vibrations doivent avoir disparu
!
3.5 A-coups de l'embrayage
3.5.1 ... à froid
Dû au matériau utilisé, pour résister aux mauvais
traitements de certains propriétaires. Ces à-coups disparaissent
généralement à chaud. Peuvent aussi être à
des problèmes (usure, saleté) des bougies platine utilisées
sur l'Impreza. Remplacer les bougies lors de l'entretien des 25.000 et/ou 50.000
km peut résoudre le problème.
Autre suggestion : faire quelques départs canon (à chaud, biensûr),
qui apparemment aident à nettoyer la surface des éléments
de l'embrayage.
3.5.2 ... à chaud
Peut être corrigé en utilisant du liquide d'embrayage de qualité
DOT 5. Dû au liquide montant trop haut en température.
3.6 Freins
Les freins standards d'avant 1999 ne sont pas fantastiques, la pédale
étant spongieuse et tendant à procurer du fading lors de freinages
répétés. Il faut donc envisager des durites aviations,
et remplacer le liquide de frein fréquemment (par du DOT 5 comme le liquide
Castrol Response). De meilleurs plaquettes de freins apportent une grande différence,
telles que les plaquettes Prodrive (Mintex 1155) disponibles
par le réseau Subaru et les plaquettes Pagid, disponibles chez Scoobysport.
Veuillez noter que les plaquettes Prodrive et (dans une moindre mesure) Pagid
sont plus abrasives que celles d'origine, et laissent plus de poussière
sur les disques et roues. Les plaquettes Mintex sont également réputées
pour leurs grincements !
A propos des freins, l'expert américain Mike Shields de SPD
Tuning Service déclare ...
Des durites aviations vont sensiblement durcir la pédale durant les
freinages intensifs. En utilisation quotidienne, vous ne les remarquerez probalement
pas.
La cause réelle d'une pédale de freins spongieuse sur l'Impreza
RS (est-ce la même chose sur la version turbo ?) est le servo-frein,
qui a deux étages. Lorsque la pédale est enfoncée, une
première chambre assiste l'effort de la pédale. Quand la pédale
est enfoncée de plus d'un centimètre, une deuxième chambre
s'ouvre pour assister la première.
Ce deuxième niveau d'assistance permet d'obtenir un freinage puissant
malgré un effort à la pédale relativement faible. La raison
de cette assistance à deux niveaux est uniquement que la majorité
des conducteurs préfère cette solution.
La pédale molle rend le talon-pointe quelque peu délicat à
grande vitesse ou dans les grands virages pour le conducteur moyen. C'est là
le principal point de reproche. Vous deviendrez un pilote plus doux si vous
avez une position de conduite correcte et si la pédale de frein est plus
ferme que d'origine. Voici pourquoi.
Lorsque votre corps encaisse près d'un G, il est difficile pour votre
pied d'appliquer exactement la pression désirée sur la pédale
de frein tout en maintenant les gaz nécessaires au prochain changement
de vitesse. Une pédale plus dure procure un meilleur feeling en fournissant
la pression maxi en même temps que la sensation de freinage correspondant.
La pédale peut également devenir molle pour cause de fading (température
excessive). Lorsqu'elles sont à trop haute température, les plaquettes
dégagent un gaz qui forme une couche de matériau à la surface
du disque, et vous aurez beau freiner très fort, le ralentissement sera
faible. Tout le monde sait que des disques perforés sont plus performant,
n'est-ce pas ? SPD Tuning Service ne vend pas de disques ventilés, alors
que faire ?
Un anglais impliqué en rallye se posait une question simple il y a quelques
années. Ne pouvant utiliser des disques et plaquettes carbone (de par
le règlement), si le fading apparait à cause du gaz dégagé
par les plaquettes, pourquoi utiliser des disques perforés qui permettent
au gaz de s'échapper plutôt que de n'utiliser des plaquettes qui
ne dégagent pas de gaz ? Les Mintex 1155 sont le résultat de cette
démarche. Lors de leur fabrication, les plaquettes sont "cuites"
dans un four de telle sorte que le gaz qu'elles contiennent durcisse. C'est
une étape chère et longue, et les plaquettes doivent être
correctement traitées pour conserver leur autres propriétés
physiques. Notez que les freins de la STi V ont cette caractéristique.
Le résultat final est une plaquette ayant quatre caractéristiques
intéressantes :
1) grande résistance au fading
2) longue durée de vie de la plaquette
3) pas de rôdage nécessaire
4) efficacité à froid
Les plaquettes Mintex 1155 ne provoquent pas une pédale de frein molle
tant que de très hautes températures ne sont pas atteintes. Vous
pouvez donc freiner fort plus longtemps, sur circuit ou lors de descentes sur
des routes de montagne. Et les disques perforés ne sont pas nécessaires
! Les disques ventilés d'origine suffisent, sans risque de voir apparaître
les fameuses criques fréquentes sur les disques perforés.
Un conseil de SPD Tuning Service : Ne stoppez jamais quand vos freins
sont chauds, et ne gardez pas le pied sur la pédale de frein à
un panneau STOP ou à un feu rouge.
Les disques refroidiraient rapidement, sauf la surface au contact des plaquettes,
et celles-ci colleraient aux disques. Sur circuit, ne freinez jamais brusquement
au-dessus de 110 km/h avec des freins froids, sauf urgence, car les disques
colleraient également aux plaquettes. Cette tendance est plus prononcée
quand les disques sont anciens et plus fins que quand les disques sont neufs.
Le terme"ancien" pouvant signifier 15.000 km ou 100.000 km. Ordinairement,
cette échéance intervient durant la deuxième moitié
de vie de votre deuxième jeu de plaquettes.
En usage intensif, ils vont éventuellement se fausser. Certaines portions
de la surface du disque seront plus usées (et creuses) que d'autres.
S'ils ne sont pas extrèmement faussés, vous pourrez faire resurfacer
les disques, mais en général il sera temps de les changer ! L'épaisseur
des disques vous aidera à prendre votre décision.
Longue durée de vie. Pour certains, elles sera de 60.000 à
100.000 km. Pour d'autres, les plaquettes ne dureront pas plus de 8.000 km.
Celà dépend uniquement de la manière dont vous freinez.
Les plaquettes Mintex sont plus dures et résistent plus longtemps. Si
vous ne craignez pas les grincements au freinage, vous pouvez monter des plaquettes
neuves sur de vieux disques. Avec des plaquettes Mintex (ou autres plaquettes
dures), il est conseillé de changer les disques en même temps que
les plaquettes en cas d'utilisation intensive.
Les Mintex 1155 n'ont pas besoin de rôdage. Avec une voiture neuve,
il est très facile de "glacer" la surface des plaquettes d'origine.
La voiture aura alors une pédale de frein dure et des distances de freinage
rallongées. Grâce au traitement thermique appliqué pendant
la phase de "dégazage", les plaquettes Mintex peuvent freiner
efficacement dès le montage. Quelques petits freinages suffisent à
leur faire atteindre leur efficacité optimale.
Elles freinent à froid. Contrairement aux vraies plaquettes racing,
les Mintex 1155 sont concues pour fonctionner à des températures
hautes tout comme à froid. Elles arrêteront votre véhicule
même lorsque les freins sont froids. Pour l'anectode, nombreux sont ceux
qui achètent des plaquettes racing pour un véhicule qu'ils n'utilisent
qu'en ville, et qui se font une grosse frayeur lors du premier freinage qu'ils
font sur l'autoroute, après 15 minutes de circulation dégagée
: les plaquettes racing n'ont aucun grip à froid ! Un semi-remorque chargé
et lancé à 110 km/h s'arrêtera plus tôt que vous lors
des deux premiers freinages. Bien sûr, vous vous arrêtez 300 mètres
plus tôt lors du troisième freinage, mais là n'est pas la
question. C'est le premier freinage qui compte ! Il est donc déconseillé
d'utiliser des plaquettes racing sur la route. Les Mintex 1155 sont une bonne
alternative.
Que faire si malgré tout ça vos freins restent spongieux ? Vous
avez deux possibilités : utiliser moins les freins (vous effectuerez
pourtant des tours plus rapides), ou opter pour de plus gros freins. Les freins
avant engendrent et absorbent la plus grosse partie de la décélération,
il est donc fréquent, sur un véhicule de tourisme, d'installer
des disques avant de plus grand diamètre et de conserver les disques
arrière d'origine. Des disques plus grands sont en général
nécessaires quand la puissance est accrue, car la voiture atteindra des
vitesses plus élevées entre deux virages et nécessitera
des disques plus grands pour dissipper le surplus d'énergie.
3.7 Réinitialisation de la radio
Quelques personnes ont rencontré des problèmes avec l'autoradio,
qui coupe de temps en temps sur les modèles 5 portes lorsqu'on utilise
le lave-vitre arrière. D'autres ont un haut-parleur qui coupe lors l'on
monte ou descend la vitre arrière gauche. Une correction est disponible
chez Subaru, par l'ajout d'une diode sur un des relais, mais il apparait que
le problème persiste.
3.8 Durites de freins
Une personne a eu le problème suivant : un bruit semblant être
d'origine mécanique venait du compartiment moteur. En fait, il s'agissait
d'un bruit provenant des durites de freins. A certains régimes, les durites
vibrent à des fréquences qui engendrent cette sensation désagréable.
Le problème est corrigé en éloignant les durites de la
cloison qui surplombe le pédalier.
3.9 Jantes 15 pouces
poreuses
Les jantes des modèles 1994-1997 étaient légèrement
poreuses, ce qui engendrait des pertes de pressions semblables à une
crevaison lente. D'après un vendeur, les premières Speedlines
souffraient du même mal. La garantie couvre ce problème.
3.10 Bug de la gestion électronique
:-)
Sur un rapport inférieur et à pleine charge, comme par exemple
sortir d'un rond point en 1ère ou doubler en 3e, le simple fait de soulager
un peu d'accélérateur peut provoquer une décélération
inattendue, pouvant meme causer le bloquage de la ceinture.
Le problème semble avoir été corrigé sur les modèles
postérieurs à 1997.
3.11 L'ABS n'est pas magique
Sans être un problème spécifique à l'Impreza, un
certain nombre de propriétaires n'apprécient pas les contraintes
d'un système ABS.
L'ABS évite le blocage des roues au freinage, une roue bloquée
n'ayant pas de grip. Ne pas avoir de grip implique des distances de freinage
allongées et une direction inopérante. L'ABS fonctionne en détectant
quand une roue va se bloquer et en relachant momentanément les freins,
par saccades, plusieurs fois par seconde. Quand un pilote freine par intermittence,
les freins sont relachés sur les quatre roues simultanément, alors
qu'avec un ABS, le contrôle des quatre roues peut être indépendant
(ABS 4 canaux) ou par e |