FAQ Subaru Impreza

revision 2.13, 25 juillet 2002
Ecrire à webmaster@club-amateurs-subaru.com pour signaler des ajouts, des erreurs ou toute autre requête
L'original (en anglais) de ce document est sur http://www.sidc.co.uk/faq.html

Table des matières

1. Introduction
   1. A propos de la FAQ
   2. Historique des modèles
   3. Editions spéciales (Grande-Bretagne et reste du monde)
   4. Détails des modèles hors Grande-Bretagne (STi/WRX etc.)
   5. Garanties
2. Spécifications
   1. Spécifications générales
   2. Performances
   3. Entretien
   4. Consommation d'essence
   5. Rôdage
   6. Démarrage et arrêt du moteur (turbo)
3. Problèmes courants, symptômes et remèdes
4. Modifications
   1. Moteur
   2. Jantes
   3. Pneus
   4. Echappement
   5. Suspensions
   6. Circuit électrique
   7. Freins
   8. Modifications esthétiques
   9. Audio
   10. Divers
   11. Effets des modifications sur la garantie
5. Fournisseurs
6. Sécurité
7. Assurance
8. Importation de véhicules japonais
9. Ce qu'en pense la presse...
10. Contacts utiles
    1. Contacts Internet
    2. Ressources Internet
    3. Contacts réels
11. Clubs
    1. SIDC
    2. IWOC
    3. Clubs australiens
    4. Subaru 555 Club aux Pays-Bas
12. Acronymes et autres informations
13. Copyright

1. Introduction

1.1 A propos de la FAQ

Cette FAQ a été créée pour aider à la fois les possesseurs actuels et potentiels de l'une des meilleures voitures, pourtant peu connue, la Subaru Impreza. Bien que concernant principalement les modèles turbocompressés, nous espérons que ces informations intéresseront également les possesseurs d'Impreza atmosphériques.

Ce document a été créé le 8 mars 1998 par John Stewart, Steve Breen, Adam Curtin et Peter Croney avec l'aide des membres du SIDC et de la mailing-list IWOC ainsi qu'à l'aide (pour les versions ultérieures) des lecteurs de cette FAQ de par le monde. Cette FAQ est votre FAQ, vous pouvez donc y apporter vos ajouts, corrections ou requêtes à cette adresse (en anglais) : faq@sidc.co.uk .

La forme de ce document est quelque peu différente de celle des FAQ classiques, qui sont basées sur des Questions/Réponses. Nous avons préféré y inclure les informations que vous désirez connaître. Vous pouvons donc y ajouter des informations qui ne sont pas "fréquemment demandées", mais que nous jugeons utiles de porter à votre connaissance !

1.1.1 Historique des révisions

1.2 Historique des modèles

1994 et 1995

L'Impreza est apparue en Grande-Bretagne en 1994, initialement en break 5 portes, puis en berline 4 portes. De nombreux modèles étaient disponibles, avec des moteurs de 1.6, 1.8 et 2.0 litres, et le choix d'une transmission aux seules roues avant ou intégrale.

1996

En Grande-Bretagne, les versions 'traction' 1.6 et 1.8 litres ne sont jamais bien vendues, et ont été retirées du catalogue en 1996 (beaucoup sont devenues des voitures de fonction des vendeurs Subaru), conservant les modèles 2.0 GL, 2.0 Sport et 2000 Turbo. Les derniers modèles 96 recevront les étriers de frein du modèle 97.

1997

Au fil des ans, Subaru a constamment amélioré ses voitures, répondant aux critiques faites aux modèles précédents. Les changements les plus significatifs apparurent fin 1996, avec le modèle 1997. Les changements extérieurs étaient minimes, avec un nouveau capot et un avant plus agressif. Le modèle turbo reçut un moteur amélioré, avant un taux de compression plus élevé, des pistons à faible frottement, un turbo plus petit et une gestion électronique modifiée. La puissance de 208 ch restait inchangée, mais le couple maxi augmentait de 5% à 4000 tr/min. La suspension fut également améliorée, tandis que le modèle turbo recevait une barre anti-roulis arrière de plus gros diamètre. Les étriers de freins furent également changés.

En 1997, le modèle turbo reçut également des sièges baquets, remplaçant les sièges non 'sport' des précédents modèles. Cependant, ces sièges ne font pas l'unanimité : certains les trouvent manquant de maintien en bas, d'autres les trouvant tout simplement fantastiques.

L'équipement vit disparaître le poste Panasonic rebadgé Subaru au profit d'un modèle Philips à facade amovible, et des commandes de chauffage modifiées.

1998

1998 fut l'année de l'amélioration de l'intérieur, avec l'apparition d'un nouveau tableau de bord, issu du Forester, comprenant des compteurs à fonds blancs, un compteur kilométrique digital et un voyant de réserve d'essence. Les autres changements incluent l'air-bag passager, le volant cuir Momo, le levier de frein à main recouvert de cuir et un levier de vitesse plus court. L'équipement audio reste le même, mais les ouvertures et grilles nécessaires aux tweeters sont de série. Les intérieurs de portières modifiés et la console centrale sacrifiant à la mode du porte-gobelet complètent les nouveautés. Seul changement visible de l'extérieur : les jantes aluminium de 16 pouces, chaussées de Bridgestone Potenza RE010 en 205/50 VR16 d'origine sur le modèle turbo.

1999

Le modèle 1999 continue d'emprunter des pièces aux modèles STi japonais, incluant : des sièges avants (avec plus de maintien) réglables en hauteur, des étriers de freins avant à 4 pistons, des disques de freins arrière ventilés, un aileron arrière plus haut. La suspension, comme sur les STi, est maintenant beaucoup plus ferme.

Le pare-choc avant a été légèrement revu, plus profond, et pourvu d'une seule ailette (au lieu de deux) à coté des feux anti-brouillard, et un morceau de plastique orange sous le clignotant. Le pare-choc passe maintenant le crash-test à 8 km/h. Les phares et anti-brouillards sont à surface complexe et à ampoule blanche.

Le moteur est un boxer "phase 2" comprenant des modifications au niveau des culasses, dont l'augmentation de puissance est de 7 ch (218 ch), le couple restant le même.

A l'intérieur, la voiture reçoit un porte-gobelet ainsi qu'un volant Momo légèrement différent. Le véhicule est équipé de série d'un système antidémarrage.

2000

Le modèle 2000 est identique au modèle précédent, à quelques exceptions près : la présence de nouvelles jantes à 6 branches, et la fermeture centralisée par télécommande

2001

Fin octobre 2000, l'Impreza WRX est présentée. Il s'agit d'un modèle complètement nouveau. Si le moteur évolue peu (ajout d'un troisième catalyseur pour respecter les normes Euro3), le chassis, la carrosserie et l'intérieur sont entièrement revus.

2002

Au début de l'année, Subaru annonce l'importation des modèles STi en Europe. Deux versions seront disponibles (STi et STi Prodrive Style). Les principales nouveautés par rapport à la WRX : moteur de 265 ch, boite de vitesse à 6 rapports, autobloquants AV et AR Suretrac (de série en France), disques/étriers Brembo.

1.3 Editions spéciales

Un des objectifs principaux de tout constructeur (particulièrement en rallye) est de promouvoir ses véhicules de par le monde. Beaucoup de constructeurs produisent des éditions spéciales pour célébrer leurs succès. Subaru n'échappe pas à cette règle et a rapidement proposé des éditions limitées, permettant ainsi à ses fans de posséder une partie de l'histoire. D'autres fameux exemples sont la Clio Williams de Renault, et la version "Carlos Sainz" de la Toyota Celica GT4 Turbo.

1.3.1 Séries spéciales en Grande-Bretagne

Série McRae

En juin 1995, pour célébrer les titres constructeurs et pilotes obtenus en WRC, Subaru UK a produit une série de 200 voitures (numérotées de 1 à 201 - pas de numéro 13 !) préparées par Prodrive, nommée Serie McRae. Les différences majeures par rapport à la version de série étaient :

• Coloris bleu mica spécial
• Jantes aluminium 6.5 x 16 pouces Speedline Safary à 8 bâtons dorés
• Pneumatiques Pirelli P Zero 205/50 ZR 16
• Sièges avant Recaro avec appuis-tête ouverts et motifs Série McRae
• Garnitures des quatre sièges et contre-portes en matière Le Mans/Avus
• Fermeture centralisée et toit ouvrant de série
• Plaque Série McRae intérieure numérotée
• Logos Série McRae arrières et latéraux

Le prix en était de £22,999, et aujourd'hui, il s'en échange encore pour près de £22,000 !

Catalunya

En 1996, Subaru a encore gagné le titre constructeur FIA WRC, acquis grâce aux points marqués lors du rallye de Catalunya en Espagne. Une autre série limitée de 200 voitures fut ainsi produite (toujours sans numéro 13), s'appellant cette fois Catalunya. Les principales caractéristiques des Cats (leur surnom) sont :

• Coloris noir spécial (avec des grains rouges métalliques)
• Jantes dorées (même dessin que la 2.0 Sport)
• Sièges avants et arrières avec garniture noire et rouge
• Pommeau de levier de vitesses style rallye
• Tableau de bord style carbone
• Air conditionné
• Tapis de sol spéciaux (noirs avec logo Catalunya)
• Plaque Catalunya intérieure numérotée
• Logos Catalunya arrières et latéraux

Les premiers exemplaires furent livrés en mars 1997, au prix de £21,610. Aujourd'hui, ils se nécogient vers £25,000. Certains vendeurs ont profité de la grande demande de "Cats" pour équiper leurs voitures de sièges en cuir, toit ouvrant et autres options, forçant les acheteurs à acheter une voiture à un prix élevé que le prix de base.

Terzo

En 1997, Subaru a gagné le titre constructeur WRC pour la troisième fois d'affilée. Avant même l'annonce officielle au réseau Subaru Grande-Bretagne, des rumeurs circulaient au sujet d'une troisième édition spéciale, dont les caractéristiques étaient proches de la voiture finale. Disponible en avril 1998 au prix de £22,995, 333 "Terzo" furent produites (numérotées de 1 à 334, sans numéro 13). "Terzo" veut dire "troisième" en italien, commémorant ce troisième titre consécutif en WRC. Les spécificités de la Terzo sont :

• Coloris bleu mica spécial (similaire mais non identique aux WRC)
• Jantes 16 pouces dorées
• Air conditionné
• Intérieur en Alcantara
• Alarme Cobra 6422 Thatcham avec fermeture centralisée
• Plaque Terzo intérieure numérotée
• Logos Terzo arrières et latéraux
• Garnitures de portes Terzo
• Banquette arrière non rabattable

22B "Type UK"

Fin 1998, Subaru Grande-Bretagne importa officiellement 16 22B (décrites ci-dessous) qui furent modifiées par Prodrive. Les voitures diffèrent des 22B importées à titre isolé, pas uniquement par leur garantie de 3 ans, mais également par les réglages de suspensions et les rapports de boite différents. Le rapport final est passé de 3.9 à 4.44 afin d'alonger la démultiplication, et la suspension a été assouplie (bien que le magazine Evo la juge toujours trop rigide). Extérieurement, la voiture possède les phares du modèle 99. De derrière, vous pouvez différencier ce modèle très rare grâce aux autocollants "Type UK" et "Prodrive". Le prix était de £39,950 et la demande fut grande.

Pour l'anecdote : Subaru Grande-Bretagne ne put immatriculer ces 16 voitures en 1998, car le maximum de 50 22B importées à titre isolé avait déjà été atteint. Les voitures furent donc immatriculées en 1999. Ces modèles ne satisfont pas aux normes européennes de bruit et de pollution.

RB5

Pour célébrer la première année de présence de Richard Burns au sein du Subaru World Rally Team, la RB5 fut lancée en juin

Prodrive WR Sport

Prenez une Impreza Turbo standard, ajouter lui un intérieur complet Prodrive, de nouvelles suspensions, un kit carrosserie, des roues exclusives et des autocollants spécifiques, et vous obtenez une série limitée Word Rally Sport pour environ £30,000).

(Selon le magazine Evo magazine de février 1999, Prodrive serait en train d'étudier la possibilité de construire un roadster sur base de châssis Subaru et de moteur Impreza Turbo !)

"1.8 GL"

Une série spéciale très spéciale ! En 1993, Subaru Grande-Bretagne acheta 6 Impreza WRX RS servant au développement de la version RA. A cause des réglementations d'importation, ces voitures furent enregistrées en tant que 1,6 litre GL ! 3 allèrent chez Prodrive et furent probablement réduites à l'état d'épaves lors de tests en forêt, alors que les 3 autres allèrent chez Subaru Grande-Bretagne qui les vendit plus tard comme voitures d'occasion. Il en existe au moins encore une. Oui, il est écrit 1,8 GL sur les papiers. Oui, elle a un moteur 2 litres avec un gros turbo sous le capot...

1.3.2 Séries limitées européennes

En Europe, il y eu quelques séries limitées.

France

Modèle '555' 1996

• Sièges baquets noirs WRX avec Alcantara gris
• Tableau de bord noir
• Peinture bleue 555
• Jantes dorées
• Banquette arrière non rabattable
• Volant et pommeau de levier de vitesses Nardi
• Prix de 165.000 FF (le modèle de base étant à 155.000 FF)

Modèle '555' 1997

• Sièges noirs et rouges (tous les modèles ayant maintenant des sièges baquets et le volant Nardi)
• Peinture bleue 555
• Jantes dorées
• Prix de 166.500 FF (le modèle de base étant à 159.000 FF)

Modèle 'WRX' 1997

Modèle '555' plus :

• Peinture bleue métallique (comme les WRC)
• Autocollants WRX et numéro sur les ailerons.

Modèle 'WRX' 1998

• Peinture noire
• Jantes dorées
• 95 exemplaires

Modèle 'WRC' 1999

• Peinture noire
• Jantes dorées
• Fermeture centralisée par télécommande
• Intérieur Alcantara bleu
• Autocollants numérotés (1 à 140) sur les ailes et à l'arrière
  

Modèle 'WRX Série Limitée' 2001

• Peinture "bleu rally"
• Jantes dorées
• Intérieur Alcantara et tissus bleu
• Bas de caisses peints couleur carrosserie
• Climatisation semi-automatique
  
• Autocollants numérotés (1 à 500) sur les ailes et à l'arrière

Pays-Bas

Les Pays-Bas ont eu en 1996 et 1998 des séries limitées '555' similaires aux séries 'WRX' françaises décrites ci-dessus.

Italie

L'Italie a eu droit à une version 5 portes spéciale, bleue, avec des sièges noirs et rouges similaires à la 'Catalunya'.

1.3.3 Australie / Nouvelle Zélande

'Club Spec' 1997

• Version 4 ou 5 portes
• Peinture bleu mica spéciale
• Jantes 15 pouces dorées
• Inserts rouges sur les sièges
• Autocollants 'Club Spec'.

'Silver Anniversary' 1998

• Version 4 ou 5 portes
• Série numérotées
• Peinture noire mica spéciale
• Jantes dorées
• Lecteur de CD
• Transmission automatique

'Club Spec EVO 2' 1998

• Peinture bleu mica spéciale
• Système quickshift
• Jantes 16 pouces dorées
• Sièges et panneaux de portes identiques aux STi 3 (rouge/noir et velours gris)
• Volant Nardi
• Soufflet de levier de vitesses en cuir plutôt qu'en plastique
• Système Tracker Security
• Autocollants 'Club Spec'
• AU$47,000

Remerciements à William Fletcher et Ralph Douglas Pour les informations ci-dessus.

1.3.4 Japon

STi 22B

Cette superbe machine est basée sur la voiture ayant gagné le championnat WRC 1997. Seules 400 voitures furent construites et furent pour la plupart vendues bien avant ! Même Nicky Gris n'a pas pu en obtenir une ! Au Japon, le prix était équivalent à £28,000 mais l'importer en Grande-Bretagne l'amenait à un prix supérieur à £40,000. Caractéristiques :

• Moteur 2,2 litres limité à 280 ch pour le marché japonais
• Coque soudée (a priori identique à la WRC)
• Différentiel avant/arrière ajustable par le conducteur
• Embrayage à double disque
• Pignons de direction rapides
• Aileron arrière réglable en incidence
• Suspension corrigée et freins plus importants que la STi 4
• Jantes aluminium 17 pouces et pneus 235/40 ZR 17
• Intérieur correct !

(Comme l'a remarqué un lecteur, 22B en hexadécimal égale 555 en décimal ...)

1.4 Modèles hors Grande-Bretagne

1.4.1 Australasie

En Grande-Bretagne, l'Impreza 217 ch est officiellement connue sous le nom de 'Impreza Turbo 2000'. En Australie et en Nouvelle Zélance, la même voiture est connue sous le nom de 'WRX'. En Europe et sur d'autres marchés, ce modèle est appellé 'Impreza GT'. Exceptés quelques modifications locales mineures (air conditionné, régulateur de vitesse, transmission automatique, séries spéciales, etc...), les véhicules sous quasiment identiques : 2,0 litres, 217 ch, et le 0 à 100 km/h en +/- 6,2 secondes.

Les modèles WRX de 280 ch sont aussi officiellement importés à Bruneï, Hong-Kong et Singapour (et Chypre). La boite automatique n'est disponible que sur la version 5 portes de 250 ch.

En janvier 1999, 400 STi 5 furent officiellement importés en Australie, en bleu ou blanc. Vendues AU$60,000, la demande fut telle que certains l'ont immédiatement revendue 30% plus cher !

1.4.2 Japon

Au Japon, patrie de la Subaru Impreza, le modèle standard est connu sous le nom de 'WRX' (à ne pas confondre avec le modèle WRX australien). La plupart des modèles actuels 2 et 4 portes produisent 280 ch en utilisant du supercarburant d'indice d'octane 100 RON. Les mesures d'accélération approchent les 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, malgré le fait que la vitesse maxi légale soit limitée à 180 km/h. Les lois japonaises empêchent également les constructeurs de produire des véhicules développant plus de 280 ch. Enfeindre cette limitation de vitesse et obtenir un moteur plus puissant peut être réalisé (par les connaisseurs) par certaines modifications, notamment la gestion électronique.

Au Japon sont aussi disponibles des Subaru modifiées par une division de Subaru, STi (Subaru Tecnica International). STi est responsable, en compagnie de Prodrive en Grande-Bretagne, du développement des WRC pilotées par Colin McRae, etc... Au fil des ans, STi a produit un certain nombre de modèles (versions STi 1 à 5) en 2, 4 et 5 portes. STi a également développé quelques séries limitées, comme la V-Limited et la 22B-STi. Les spécifications des modèles STi comprennent des moteurs colorés en bleu, avec des pistons et un vilebrequin modifiées, des rapports de transmission plus courts, une suspension modifiée (i.e. plus dure !) et des freins différents, ainsi que quelques accessoires tels le vaporisateur d'eau sur l'échangeur, et le différentiel réglable depuis le poste du pilote. Les moteurs STi ont une zone rouge à 8250 tr/min alors que les modèles WRX japonais l'ont à 7500 tr/min. D'une manière générale, les spécifications des STi sont supérieures aux modèles standards d'export.

La version WRX japonaise est également disponible en coupé 2 portes 'Type R', qui a le même équipement que la berline 4 portes, ainsi que le contrôle du différentiel et le vaporisateur d'eau sur l'échangeur. La 'Type RA' est une version allégée, débarrassée de l'air conditionné, des vitres électriques, de la radio, mais avec une entrée d'air vers l'habitacle sur le toit. Ces voitures ont une boite courte et une vitesse maximum de 240 km/h à 8000 tr/min !

Une WRX japonaise importée en Grande-Bretagne coûte de 25 à 100% plus cher qu'une Impreza Turbo 2000 standard, selon la carrosserie et les options choisies. Pour plus d'informations sur la manière d'importer ces véhicules, se reporter à la section 8.

1.4.3 Amérique du Nord

L'Impreza Turbo n'est pas vendue aux USA, en partie à cause des législations sur la pollution, et peut-être aussi par la faible demande de voitures performantes japonaises à petit moteur. A la place, la gamme Impreza est composée de la 2.5 RS, dotée d'un moteur atmosphérique de 165 ch (qui conserve la prise d'air de l'échangeur sur le capot). La 'Outback Sport' est une Impreza 5 portes avec un moteur de 2,2 litres, une garde au sol augmentée, une peinture deux tons, et les autres accessoires de tout véhicule de loisirs.

1.5 Garanties

Cette partie concerne la garantie appliquée en France aux véhicules Subaru. La garantie standard est d'un an. Cependant, Subaru France propose en option une extension de garanties de 2 années supplémentaires, limitée à 100.000 km. Cette extension garantie peut être souscrite lors de l'achat d'un véhicule neuf ou dans les 12 mois suivant son achat. En 1999 et 2000, cette extension coûtait 4.400 F pour une Impreza GT turbo.

Pour que la garantie soit applicable, l'entretien du véhicule doit avoir été effectué par le réseau Subaru, aux intervales spécifiés par le constructeur.

Certaines pièces "consommables" comme les pneus, les freins, l'échappement, l'embrayage et les pièces changées lors des révisions ne sont pas couvertes par la garantie, sauf si leur mauvais fonctionnement est dû à un problème de fabrication.

L'extension de garantie, les deuxième et troisième années, couvre :

• Tous les composants mécaniques
• Tous les composants électriques

mais pas les défauts de carrosserie ou de peinture.

Vu le faible coût des révisions et le coût élevé de remplacement de plusieurs pièces, il est très rare de trouver une Impreza qui ne soit pas entretenue par Subaru.

Cette garantie n'est valable que pour les pièces et accessoires approuvées par Subaru. Voir la section 4.11 (Effets des modifications sur la garantie) pour plus de détails.

Le châssis est garanti anti-corrosion pendant 6 ans, sous réserve d'une inspection/traitement (à la charge du propriétaire) 12, 36 et 60 mois après la première mise en circulation. La peinture bénéficie d'une garantie d'un an.

Si les choses allaient mal - ce qui est rare - le véhicule est couvert par une assistance durant 3 ans, valide dans toute l'Europe. Cette couverture comprend le rapatriement du véhicule.

[ Index | Intro | Spécifications | Problèmes | Modifications | Fournisseurs | Contacts ]

2. Spécifications

2.1 Spécifications générales

Spécifications du modèle 4 portes turbo européen, avec boite manuelle.

Notes

1.     La réduction finale officiellement annoncée (3.545) est incorrecte : des tests et des sources chez Subaru montrent que la bonne valeur est 3.9

2.     Calculée pour des pneus 205/50 VR 16. Les valeurs pour des 205/55 VR 15 et 215/45 VR 17 sont respectivement inférieures et supérieures de 0,8%.

3.     Les voitures d'avant 1996 auraient un réservoir de 50 litres ?

2.1.1 Production japonaise

Les modèles commençant par GC sont des berlines 4 portes. Les modèles commençant par GF sont des berlines 5 portes. Remerciements à Julian Edgar pour les informations ci-dessus.

2.2 Performances

2.2.1 Véhicule standard

Une des principales raisons de l'achat d'une Impreza est le fabuleux niveau de performances qu'elle offre. Subaru annonce 6,3 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 232 km/h (modèles 4 portes de 1997/1998). Les chiffres de la version 5 portes sont respectivement 6,4 secondes et 230 km/h. Tout ça avec une voiture coûtant moins de 200.000 FF !

De nombreux tests ces dernières années montrent néanmoins que ces chiffres (particulièrement les accélérations) sont meilleurs en réalité.

Plusieurs magazines ont testé la version 4 portes (modèle 1997) avec un temps de 5,9 secondes pour le 0 à 100 km/h. Ces tests, répétés pour éliminer les conditions différentes de vent, furent effectués avec le conducteur, un passager à bord et le plein d'essence.

Le 4 février 1998, le magazine Autocard testait un modèle 5 portes 1998. La vitesse maxi enregistrée fut de 229 km/h, le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et le 0 à 160 km/h en 15,8 secondes. Le 400 m départ arrêté fut couvert en 14,2 secondes avec une vitesse de passage de 155 km/h. Les reprises de 50 à 110 km/h furent de 5,6 secondes (1 seconde de mieux qu'une Porsche Boxster !).

Mais les meilleures performances furent relevées avec une version 4 portes en novembre 1997. Tout d'abord, le magazine Top Gear atteint le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes ! Ensuite, Performance Car, lors de leur concours de 0 à 100 km/h, l'Impreza obtint 5,03 secondes, le 400 m départ arrêté étant franchi en 13,72 secondes à la vitesse de passage de 160 km/h. Les tests furent effectués sur la piste de dragster de Santa Pod (bon grip), avec le conducteur seul, peu d'essence, et dans un seul sens.

Des tests effectués par d'autres magazines montrent que l'Impreza Turbo standard est facilement capable de descendre sous les 6 secondes effectuer le 0 à 100 km/h, avec une vitesse maxi de plus de 230 km/h.

De même qu'elle a une accélération fantastique, l'Impreza est réputée pour sa tenue de route légendaire.
Elle offre un bon compromis entre confort sur route propre et stabilité sur route dégradée. La tenue de route des modèles 96 et 97 est ferme, la voiture étant nerveuse à basse vitesse sur route bosselées, mais pas difficile à conduire ou inconfortable pour autant. La suspension des modèles 98 est légèrement plus souple, tendant au sous-virage, mais offre toujours une tenue de route incroyable. Plus récemment, le modèle 99 s'est rapproché de la dureté des modèles STi. Le secret de la tenue de route de l'Impreza réside dans son fantastique châssis. Sur route ouverte, la combinaison d'une suspension ferme, d'un bon travail du châssis et des quatre roues motrices ne permet qu'à de rares voitures de défier une Impreza bien pilotée. Et sur route mouille, étroite et sinueuse, il n'y a réellement que 2 ou 3 autres modèles au monde capable de la suivre. Et celles-ci valent en général plusieurs fois le prix d'une Impreza d'origine !

2.2.2 Voitures modifiées

D'origine, les performances d'une Impreza n'ont rien d'extraordinaire pour celui qui a déjà possédé une voiture à quatre roues motrices puissante. Modifiée, elle peut devenir diabolique. Plusieurs membres du SIDC ont déjà atteint 255 km/h, avec des modifications mineures (filtre à air, échappement, et boîtier permettant de rouler au Super 98 (voir la section carburant pour de plus amples détails).

La plupart des tests de performance effectués par les magazines ont lieu sur des lignes droites de 3 kilomètres, ou sur des anneaux inclinés, où la vitesse maximum est affectée par le frottement des pneus et les effets du vent, ou la nécessité de stopper le véhicule avant la fin de la ligne droite. Avec une partie de route assez longue (et un pilote courageux), la vitesse maximum que l'on peut atteindre est supérieure d'environ 5 km/h à celle enregistrée lors de ces tests. Les endroits où ceci peut être effectué légalement sont très rares au monde.

Lors d'un test par Performance Car Magazine en Grande-Bretagne (décembre 1997), une voiture Prodrive modifiée a été mise à l'épreuve. Avec deux personnes à bord, le plein d'essence et une revêtement humide, le 0 à 100 km/h fut atteint en 5,6 secondes, plusieurs dixièmes de seconde devant une voiture standard. Cependant, un test non publié d'une Prodrive 1998 par Performance Car releva 4,94 et 5,08 secondes dans les mêmes conditions !

2.2.3 Modèles WRX / STi

Avec 280 ch et un couple impressionnant, ainsi qu'une boite de vitesses courte, les Impreza Type R et RA peuvent lâcher en accélération quasiment toutes les autres voitures. Les chiffres officiels donnent le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, bien qu'une Type R fut chronométrée en 4,3 secondes par Performance Car en Grande-Bretagne. En standard, la vitesse maxi de ces voitures est limitée à 180 km/h à cause de la réglementation japonaise, mais retirer cette limitation permet d'atteindre une vitesse maxi de 240 km/h à 8000 tr/min.

Les modèles WRX/STi ont une boite de vitesses un peu plus courte que le modèle standard, mais peuvent atteindre 500 ou 1000 tr/min supplémentaires, leur donnant une vitesse maxi sensiblement identique. La vitesse maxi (sans limiteur) de ces modèles est d'environ 240 km/h à 7000 tr/min.

Le tableau suivant montre les rapports de boite de la WRX STi IV 5 portes. Les rapports des Type R et RA STi sont sensiblement plus courts, avec 31 km/h pour 1000 tr/min en 5e.

2.2.4 Précision du tachymètre

Le tachymètre d'un véhicule ne peut pas être absolument précis : les variations de temperature, le revêtement, l'état des pneus et une centaine d'autres facteurs tendent à vous donner une indication sur votre vitesse et non pas la vitesse exacte. En Grande-Gretagne, la loi  impose que l'indication lue soit exacte à 0/+10% près, c'est-à-dire que la vitesse lue peut être supérieure de 10% à la vitesse réelle, mais en aucun cas inférieure. En d'autres termes, si l'aiguille est sur 100 km/h, votre vitesse est comprise entre 91 et 100 km/h.

Inutile de vous dire qu'il est utile de connaître la précision de votre tachymètre. Une manière de la vérifier est d'utiliser un GPS. Même si un GPS a sa propre marge d'erreur, celle-ci est inférieure à 2 km/h à grande vitesse. Quelques tests effectués par des membres de l'IWOC (avec différents GPS, à différents jours, différents endroits, avec différentes voitures), donnent l'étalonnage suivant :

2.3 Entretien

Une contrôle de routine gratuit est effectué à la fin de la période de rôdage (1.600 km). Comme pour la plupart des constructeurs, la main d'oeuvre de cette révision est gratuite, seuls les consommables (huile et filtre) étant facturés au client.

Les révisions se font tous les 6 mois (à partir de la date d'achat) ou tous les 12.500 km, le premier des deux termes atteints. La première révision est considérée comme mineure, et consiste principalement en quelques contrôles et ajustements, ainsi qu'une vidange. Le coût d'une révision des 6 mois est d'environ 140 euros, celui d'une révision annuelle d'environ 200 euros. Quelques-unes des révisions après deux ou trois ans sont plus chères, comme lors du remplacement des courroies de distribution ou des bougies (pour cause d'accès difficile).

X: Exécuter; R: Remplacer; C: Contrôler, remplacer si nécessaire
D'après le carnet de service et de garantie.

Note:

Si le véhicule est utilisé dans des conditions sévères, il convient de le faire entretenir tous les 12.500 km ou tous les six mois, le premier des deux termes atteint.

Les conditions sévères sont :

• La conduite par très basse température
• La traction d'une remorque
• L'utilisation fréquente sur de petits trajets
• La conduite sur routes abîmées
• La conduite sur des routes salées ou utilisant d'autres produits corrosifs
• La conduite près des côtes

2.4 Consommation d'essence

La consommation d'essence est un sujet de conversation fréquent parmi les propriétaires d'Impreza. Selon votre style de conduite, la consommation peut varier entre 10 et 20 l / 100 km. La plupart des propriétaires ont une consommation moyenne d'environ 15 l / 100 km, mais accélérer vivement peut faire monter la moyenne. Rouler à 140 km/h stabilités consomme moins que de rouler entre 100 et 120 km/h en accélérant et freinant régulièrement.

Le réservoir de 60 litres (50 litres avant 1996 ?) permet donc une autonomie de 330 à 430 km. Mais conduire sur circuit peut entraîner une consommation de plus 30 l / 100 km !

La jauge d'essence n'est pas tout à fait linéaire. Passé le niveau 3/4, l'aiguille descend très très vite.

2.4.1 Le carburant à utiliser

Beaucoup de personnes s'interrogent sur le carburant à utiliser avec l'Impreza. L'autocollant sur la trappe à essence indique "supercarburant sans plomb uniquement", mais ce carburant diffère selon les pays. En France et Grande-Bretagne, le carburant sans plomb classique a un indice d'octane recherché de 95, identique à celui disponible dans d'autres pays comme l'Australie ou les Etats-Unis. Certains pays proposent également un supercarburant avec un indice de 98. Au Japon, c'est même 100 ! Généralement, le supercarburant 95 est suffisant. Dans les pays offrant un carburant de qualité moindre, le conseil à suivre est d'utiliser un carburant avec un indice d'octane supérieur. Attention aux "boosters" d'octane : beaucoup utilisent du plomb ou des susbtances proches du plomb, qui endommageraient le catalyseur et la sonde Lambda...

D'après ce que nous savons, la gestion électronique réagirait à l'utilisation d'un carburant de mauvaise qualité grâce au cliquetis, et retarde ainsi l'avance à l'allumage et réduit la pression de suralimentation du turbo. Le moteur fonctionnera ainsi jusqu'à ce que la gestion électronique soit réinitialisée, et réapprenne des réglages plus appropriés. Certaines sources affirment que les modèles produits après 1996 n'ont pas besoin d'être réinitialisés, mais les propriétaires de ces modèles rapportent pourtant de meilleurs temps de réponse et performances après réinitialisation.

Certains propriétaires constatent des améliorations sensibles uniquement grâce à l'utilisation d'un carburant d'indice d'octane supérieur. Le moteur serait plus souple et moins gourmant. Cependant, la différence de prix des carburant ne justifie probablement pas le changement de carburant.
 

2.4.1.1 La réinitialisation du boitier de gestion électronique

Autre sujet de fréquents débats (même après avoir lu cet article !) est l'utilisation de supercarburant SP98 et la réinitialisation du boitier de gestion électronique.

Lors du premier démarrage, la gestion électronique avance l'allumage et ferme la soupape de décharge du turbo afin de déterminer le moment d'apparition de cliquetis. Ce réglage est conservé en mémoire et ne sera modifié (par un retard à l'allumage) que lorsqu'une défaillance apparaîtra. C'est un élément de sécurité présent sur quasiment tous les moteurs modernes. Une fois la défaillance résolue (dans ce cas, l'utilisation d'un carburant avec un indice d'octane plus élevé), le moteur deviendra progressivement plus performant, mais tant que la mémoire n'est pas effacée, il faudra un grand nombre de cycles de diagnostic pour obtenir un bon réglage (tout comme il est long d'améliorer un mauvaise moyenne, même avec de bonnes notes).

Le boitier est réinitialisé à l'aide d'un ordinateur de diagnostic spécifique, ou en débranchant la batterie suffisamment longtemps pour que toutes les données soient perdues. Ainsi, le boitier recouvre ses paramètres "sortie d'usine" et n'a plus aucune trace des carburants précédemment utilisés. La voiture doit alors être à vitesse maxi pendant 30 secondes, afin que l'électronique acquière des paramètres optimum, qui seront conservés jusqu'à l'utilisation d'un carburant de moindre qualité ou jusqu'à ce que le boitier détecte un problème qu'il doive contourner en modifiant ces paramètres.

L'idéal est de faire forcer le moteur : une longue côte, accélérateur à fond, le pied gauche sur le frein, avec 5 personnes à bord !

Un membre du SIDC anglais a ainsi pu constater que son Impreza 96 délivrait ainsi 1,2 bars à 3800 tr/min contre 1,0 bar auparavant, lorsqu'il utilisait du SP95. Un autre membre, de Pretoria, signale que son turbo ne pouvait souffler qu'à 0,5 bar avec le SP91 local !

Les chiffres pour les voitures plus récentes (après 1996) sont inférieurs, à cause du turbo plus petit.

Plusieurs personnes ont testé cette procédure. Certains notent un gain important, alors que pour d'autres il est infime ou nul.

La meilleur méthode pour réinitialiser la gestion électronique reste néanmoins de confier cette tâche à votre concessionnaire. Il a tout le matériel et les compétences nécessaires. Apparemment, les concessionnaires réinitialisent systématiquement le boitier lorsqu'ils interviennent sur certains éléments ou changent certaines pièces.

2.5 Rôdage

Le rôdage est un sujet de discussion important pour tous les possesseurs d'un véhicule neuf, essentiellement parce qu'ils sont impatient de lâcher le fauve, et parce qu'ils veulent faire de leur mieux pour prendre soin de leur jouet.

Les 1600 premiers kilomètres

Les performances et la longévité de votre voiture dépendent en partie du traitement que vous lui ferez subir durant les 1600 premiers kilomètres. Durant cette période, vous devez respecter les consignes suivantes :

· Ne par forcer sur le moteur, et ne pas lui faire dépasser 4000 tr/mins, sauf cas d'urgence
· Ne pas conduire longtemps à vitesse constante, que ce soit vite ou lentement
· Eviter les départs rapides et les accélérations brusques, sauf cas d'urgence
· Eviter les freinages brusques, sauf cas d'urgence

1600 km peuvent sembler arbitrares, et on peut se demander pourquoi il ne faut pas dépasser 4000 tr/min jusqu'à 1600 km et accélérer jusqu'au rupteur 100 mètres plus loin... Conservez néanmoins en mémoire qu'une vidange intermédiaire est conseillée en fin de rôdage, afin que l'huile "spéciale rôdage" soit remplacée par de l'huile classique.

2.6 Démarrage et arrêt du moteur (turbo)

Au démarrage du moteur, ne pas appuyer sur l'accélérateur ! La gestion électronique est programmée pour modifier ses paramètres au démarrage. Si vous appuyez sur l'accélérageur au moment du démarrage, vous risquez de faire caler le moteur et de ne plus pouvoir démarrer.

Pour prolonger la vie du moteur, quelques règles de bon sens doivent être respectées lors du démarrage et de l'arrêt du moteur de votre Impreza. Lors d'un démarrage à froid, évitez les grosses accélérations et les régimes élevés (mise en marche du turbo) jusqu'à ce que le moteur soit à une température correcte. Le moteur s'use le plus dans les quelques minutes qui suivent son démarrage, lorsque l'huile est froide et n'a pas encore circulé partout. La plupart des utilisateurs se limite à 3000 tr/min et un léger filet de gaz jusqu'à ce que le moteur soit chaud.

Après une conduite à allure soutenue, vous devez laisser le moteur tourner au ralenti au moins une minute (s'il s'agit d'une version turbo). Cela permet à l'huile moteur de dissiper la chaleur engendrée par le turbo. Ne pas respecter cette consigne augmente les contraintes thermiques subies par le turbo, et dans les pires cas peut littéralement faire frire l'huile stationnaire et la transformer en caramel... Des abus fréquents peuvent également endommager des organes internes, par des dépots de particules de carbones difficiles à retirer. Vous ne devez jamais éteindre votre moteur immédiatement après avoir roulé à allure soutenue.

Biensûr, "allure soutenue" est subjectif, mais généralement correspond à une période prolongée à haute vitesse. 110 km/h sur autoroute n'est pas une allure soutenue. 150 km/h commence à l'être. Pousser les premiers rapports l'est également. Heureusement, on doit généralement rouler tranquillement avant de s'arrêter après une période à haute vitesse. Le temps de rejoindre le parking est suffisant à reposer le moteur.

[ Index | Intro | Specifications | Problèmes | Modifications | Fournisseurs | Contacts ]

3. Problèmes courants, symptômes et remèdes

Heureusement, l'Impreza fait partie de ces voitures sans problème majeur, dont la fiabilité est excellente. Voici néanmoins quelques problèmes mineurs qui affectent quelques modèles spécifiques. Ces problèmes sont brièvement listés dans le tableau ci-dessous, et traités plus en détails par la suite.

3.1 Dump Valve

Il semble qu'il y ait un problème identifié avec la dump valve du modèle 1997. Elle ne se ferme pas correctement et ainsi provoque une vibration dont le bruit évoque quelqu'un soufflant au goulot d'une bouteille, ou au sifflement d'un train, voire même une corne de brume dans certaines circonstances ! Le modèle 1998 reçoit une dump valve redessinée, mais il semblerait que le problème persiste quelquefois.

3.2 Waste gate

Le modèle 1997 instaure une pression de turbo rabaissée de 1,0 à 0,9 bar. Le circuit d'air arrive dans l'admission d'air et il est possible que l'huile et les vapeurs d'huile brûlée bouchent cette valve. Cette valve est un système de sécurité qui détecte les pressions trop élevées, et qui coupe l'arrivée d'essence et l'allumage en cas de pression supérieure à 1,2 bars (modèles 97 et 98). Si elle est bouchée, elle coupera le moteur lors de hautes pressions. La solution préconisée par Subaru France est ne de pas remplir l'huile au maximum, mais seulement à la moitié.

Si votre solénoïde tombe en panne, le remède est de retirer le tuyau en T et d'y vaporiser du produit pour nettoyer les freins, en aérosol, et de laisser le produit s'évaporer. Du diluant de Tippex fait aussi l'affaire. La pièce sur les modèles 1998 a été corrigée, et ne présente plus de problème. Il est possible de mettre à jour votre modèle 1997.

Apparemment le problème arrive juste après une révision lorsque que le niveau de liquide est un peu trop haut. Le modèle 1998 a été revu (modification du capteur), mais il semblerait que le problème persiste sur les premiers modèles 1998.

Quelques fois, cette panne est incorrectement appellée "overboosting". Le capteur est sensé détecter les pressions trop élevées et est si sensible que 1,19 bar = OK et qu'à 1,20 bar, il procède à la coupure d'alimentation d'essence. Lorsqu'il devient détérioré par l'huile, le capteur peut couper l'arrivée d'essence à une pression plus faible, lors d'accélérations normales. La sensation est alors déconcertante, car la perte de puissance est aussi brutale qu'inattendue.

Comment ça marche

La différence entre la waste gate et la dump valve :

La waste gate est du côté sortie sur le turbo, la dump valve est du côté entrée. Voici leurs rôles :

Quand vous levez le pied de l'accélérateur pour ralentir ou passer une vitesse, le papillon des gaz se referme et stoppe l'arrivée d'air dans le moteur. Le turbo tourne alors encore, et essaie d'aspirer de l'air, mais n'y arrive pas et ralentit rapidement par manque d'air. Quand vous réaccélérez, le papillon de gaz s'ouvre et l'air entrant permet au turbo de rapidement reprendre des tr/min et de compresser l'air. Le temps pris par le turbo pour reprendre des tours est ressenti comme un temps de réponse désagréable (comme les premières Porsche 911 Turbo). Une dump valve permet aux gaz compressés d'aller soit dans l'atmosphère, soit de retourner dans le circuit d'admission d'air (le cas de l'Impreza). Cela réduit le temps de réponse du turbo, en lui permettant de tourner beaucoup plus tôt. Si vous réaccélérez juste après (lors d'un changement de vitesse), le papillon des gaz s'ouvre, la dump valve se ferme et le turbo tourne toujours à un régime relativement haut. Si la dump valve fuyait, le moteur ne recevrait pas un flux gazeux à la pression maximum, et sifflerait comme un train à vapeur.

Quand le capteur de pression décide que trop c'est trop, la waste gate s'ouvre et permet aux gaz d'échappement de cour-circuiter le turbo, les laissant ainsi partir directement dans l'échappement. Cela permet de limiter la pression du mélange arrivant dans le moteur.

La réduction du temps de réponse du turbo est permise par l'arrivée du mélange air/essence dans le moteur même quand l'accélérateur n'est pas enfoncé. Ce mélange passe dans les chambres de combustion, mais explose en arrivant au niveau du collecteur d'échappement (aux alentours de 800 °C). Cette explosion entraîne la turbine du turbo, mainteant un haut régime de rotation de celui-ci.

Mais ce système a deux revers, à part le bruit :
- la voiture n'arrête jamais réellement d'accélérer, ce qui peut être déconcertant
- le collecteur d'échappement et le turbo atteignent des températeurs supérieures à 1100°C

3.3 Insonorisant moteur

Le bouclier thermique est un défaut classique des modèles d'avant 1997, ces modèles n'ayant pas d'ouvertures sur le capot moteur. Il arrive que de l'eau éclabousse le bouclier thermique chaud, provoquant des fissures. Des résonnances apparaissent alors, les deux parties fissurées du bouclier thermique se touchant l'une l'autre. Ce problème est couvert par la garantie.

3.4 Rétroviseur intérieur

Pour remédier à la vision arrière difficile à cause des vibrations du rétroviseur intérieur, un propriétaire propose cette solution :

1.     Retirer le couverture plastique du plafonnier
2.     Le retourner à l'aide d'un petit tournevis
3.     Retirer les trois vis de fixation pour libérer le pied du rétroviseur
4.     Retirer la vis centrale en maintenant le plastique sur le pied du rétroviseur
5.     Avec de la Super Glue, coller le plastique au pied, et resserrer rapidement la vis centrale, sans pour autant craquer le plastique
6.     Refixer le rétroviseur au plafonnier, toujours fortement mais sans trop forcer
7.     Laisser sécher (idéalement, 24 heures)
8.     Maintenant, les vibrations doivent avoir disparu !

3.5 A-coups de l'embrayage

3.5.1 ... à froid

Dû au matériau utilisé, pour résister aux mauvais traitements de certains propriétaires. Ces à-coups disparaissent généralement à chaud. Peuvent aussi être à des problèmes (usure, saleté) des bougies platine utilisées sur l'Impreza. Remplacer les bougies lors de l'entretien des 25.000 et/ou 50.000 km peut résoudre le problème.

Autre suggestion : faire quelques départs canon (à chaud, biensûr), qui apparemment aident à nettoyer la surface des éléments de l'embrayage.

3.5.2 ... à chaud

Peut être corrigé en utilisant du liquide d'embrayage de qualité DOT 5. Dû au liquide montant trop haut en température.

3.6 Freins

Les freins standards d'avant 1999 ne sont pas fantastiques, la pédale étant spongieuse et tendant à procurer du fading lors de freinages répétés. Il faut donc envisager des durites aviations, et remplacer le liquide de frein fréquemment (par du DOT 5 comme le liquide Castrol Response). De meilleurs plaquettes de freins apportent une grande différence, telles que les plaquettes Prodrive (Mintex 1155) disponibles par le réseau Subaru et les plaquettes Pagid, disponibles chez Scoobysport.

Veuillez noter que les plaquettes Prodrive et (dans une moindre mesure) Pagid sont plus abrasives que celles d'origine, et laissent plus de poussière sur les disques et roues. Les plaquettes Mintex sont également réputées pour leurs grincements !

A propos des freins, l'expert américain Mike Shields de SPD Tuning Service déclare ...

Des durites aviations vont sensiblement durcir la pédale durant les freinages intensifs. En utilisation quotidienne, vous ne les remarquerez probalement pas.

La cause réelle d'une pédale de freins spongieuse sur l'Impreza RS (est-ce la même chose sur la version turbo ?) est le servo-frein, qui a deux étages. Lorsque la pédale est enfoncée, une première chambre assiste l'effort de la pédale. Quand la pédale est enfoncée de plus d'un centimètre, une deuxième chambre s'ouvre pour assister la première.

Ce deuxième niveau d'assistance permet d'obtenir un freinage puissant malgré un effort à la pédale relativement faible. La raison de cette assistance à deux niveaux est uniquement que la majorité des conducteurs préfère cette solution.

La pédale molle rend le talon-pointe quelque peu délicat à grande vitesse ou dans les grands virages pour le conducteur moyen. C'est là le principal point de reproche. Vous deviendrez un pilote plus doux si vous avez une position de conduite correcte et si la pédale de frein est plus ferme que d'origine. Voici pourquoi.

Lorsque votre corps encaisse près d'un G, il est difficile pour votre pied d'appliquer exactement la pression désirée sur la pédale de frein tout en maintenant les gaz nécessaires au prochain changement de vitesse. Une pédale plus dure procure un meilleur feeling en fournissant la pression maxi en même temps que la sensation de freinage correspondant.

La pédale peut également devenir molle pour cause de fading (température excessive). Lorsqu'elles sont à trop haute température, les plaquettes dégagent un gaz qui forme une couche de matériau à la surface du disque, et vous aurez beau freiner très fort, le ralentissement sera faible. Tout le monde sait que des disques perforés sont plus performant, n'est-ce pas ? SPD Tuning Service ne vend pas de disques ventilés, alors que faire ?

Un anglais impliqué en rallye se posait une question simple il y a quelques années. Ne pouvant utiliser des disques et plaquettes carbone (de par le règlement), si le fading apparait à cause du gaz dégagé par les plaquettes, pourquoi utiliser des disques perforés qui permettent au gaz de s'échapper plutôt que de n'utiliser des plaquettes qui ne dégagent pas de gaz ? Les Mintex 1155 sont le résultat de cette démarche. Lors de leur fabrication, les plaquettes sont "cuites" dans un four de telle sorte que le gaz qu'elles contiennent durcisse. C'est une étape chère et longue, et les plaquettes doivent être correctement traitées pour conserver leur autres propriétés physiques. Notez que les freins de la STi V ont cette caractéristique.

Le résultat final est une plaquette ayant quatre caractéristiques intéressantes :
1) grande résistance au fading
2) longue durée de vie de la plaquette
3) pas de rôdage nécessaire
4) efficacité à froid
Les plaquettes Mintex 1155 ne provoquent pas une pédale de frein molle tant que de très hautes températures ne sont pas atteintes. Vous pouvez donc freiner fort plus longtemps, sur circuit ou lors de descentes sur des routes de montagne. Et les disques perforés ne sont pas nécessaires ! Les disques ventilés d'origine suffisent, sans risque de voir apparaître les fameuses criques fréquentes sur les disques perforés.
Un conseil de SPD Tuning Service : Ne stoppez jamais quand vos freins sont chauds, et ne gardez pas le pied sur la pédale de frein à un panneau STOP ou à un feu rouge.
Les disques refroidiraient rapidement, sauf la surface au contact des plaquettes, et celles-ci colleraient aux disques. Sur circuit, ne freinez jamais brusquement au-dessus de 110 km/h avec des freins froids, sauf urgence, car les disques colleraient également aux plaquettes. Cette tendance est plus prononcée quand les disques sont anciens et plus fins que quand les disques sont neufs. Le terme"ancien" pouvant signifier 15.000 km ou 100.000 km. Ordinairement, cette échéance intervient durant la deuxième moitié de vie de votre deuxième jeu de plaquettes.

En usage intensif, ils vont éventuellement se fausser. Certaines portions de la surface du disque seront plus usées (et creuses) que d'autres. S'ils ne sont pas extrèmement faussés, vous pourrez faire resurfacer les disques, mais en général il sera temps de les changer ! L'épaisseur des disques vous aidera à prendre votre décision.

Longue durée de vie. Pour certains, elles sera de 60.000 à 100.000 km. Pour d'autres, les plaquettes ne dureront pas plus de 8.000 km. Celà dépend uniquement de la manière dont vous freinez. Les plaquettes Mintex sont plus dures et résistent plus longtemps. Si vous ne craignez pas les grincements au freinage, vous pouvez monter des plaquettes neuves sur de vieux disques. Avec des plaquettes Mintex (ou autres plaquettes dures), il est conseillé de changer les disques en même temps que les plaquettes en cas d'utilisation intensive.

Les Mintex 1155 n'ont pas besoin de rôdage. Avec une voiture neuve, il est très facile de "glacer" la surface des plaquettes d'origine. La voiture aura alors une pédale de frein dure et des distances de freinage rallongées. Grâce au traitement thermique appliqué pendant la phase de "dégazage", les plaquettes Mintex peuvent freiner efficacement dès le montage. Quelques petits freinages suffisent à leur faire atteindre leur efficacité optimale.

Elles freinent à froid. Contrairement aux vraies plaquettes racing, les Mintex 1155 sont concues pour fonctionner à des températures hautes tout comme à froid. Elles arrêteront votre véhicule même lorsque les freins sont froids. Pour l'anectode, nombreux sont ceux qui achètent des plaquettes racing pour un véhicule qu'ils n'utilisent qu'en ville, et qui se font une grosse frayeur lors du premier freinage qu'ils font sur l'autoroute, après 15 minutes de circulation dégagée : les plaquettes racing n'ont aucun grip à froid ! Un semi-remorque chargé et lancé à 110 km/h s'arrêtera plus tôt que vous lors des deux premiers freinages. Bien sûr, vous vous arrêtez 300 mètres plus tôt lors du troisième freinage, mais là n'est pas la question. C'est le premier freinage qui compte ! Il est donc déconseillé d'utiliser des plaquettes racing sur la route. Les Mintex 1155 sont une bonne alternative.

Que faire si malgré tout ça vos freins restent spongieux ? Vous avez deux possibilités : utiliser moins les freins (vous effectuerez pourtant des tours plus rapides), ou opter pour de plus gros freins. Les freins avant engendrent et absorbent la plus grosse partie de la décélération, il est donc fréquent, sur un véhicule de tourisme, d'installer des disques avant de plus grand diamètre et de conserver les disques arrière d'origine. Des disques plus grands sont en général nécessaires quand la puissance est accrue, car la voiture atteindra des vitesses plus élevées entre deux virages et nécessitera des disques plus grands pour dissipper le surplus d'énergie.

3.7 Réinitialisation de la radio

Quelques personnes ont rencontré des problèmes avec l'autoradio, qui coupe de temps en temps sur les modèles 5 portes lorsqu'on utilise le lave-vitre arrière. D'autres ont un haut-parleur qui coupe lors l'on monte ou descend la vitre arrière gauche. Une correction est disponible chez Subaru, par l'ajout d'une diode sur un des relais, mais il apparait que le problème persiste.

3.8 Durites de freins

Une personne a eu le problème suivant : un bruit semblant être d'origine mécanique venait du compartiment moteur. En fait, il s'agissait d'un bruit provenant des durites de freins. A certains régimes, les durites vibrent à des fréquences qui engendrent cette sensation désagréable. Le problème est corrigé en éloignant les durites de la cloison qui surplombe le pédalier.

3.9 Jantes 15 pouces poreuses

Les jantes des modèles 1994-1997 étaient légèrement poreuses, ce qui engendrait des pertes de pressions semblables à une crevaison lente. D'après un vendeur, les premières Speedlines souffraient du même mal. La garantie couvre ce problème.

3.10 Bug de la gestion électronique :-)

Sur un rapport inférieur et à pleine charge, comme par exemple sortir d'un rond point en 1ère ou doubler en 3e, le simple fait de soulager un peu d'accélérateur peut provoquer une décélération inattendue, pouvant meme causer le bloquage de la ceinture.

Le problème semble avoir été corrigé sur les modèles postérieurs à 1997. 

3.11 L'ABS n'est pas magique

Sans être un problème spécifique à l'Impreza, un certain nombre de propriétaires n'apprécient pas les contraintes d'un système ABS.

L'ABS évite le blocage des roues au freinage, une roue bloquée n'ayant pas de grip. Ne pas avoir de grip implique des distances de freinage allongées et une direction inopérante. L'ABS fonctionne en détectant quand une roue va se bloquer et en relachant momentanément les freins, par saccades, plusieurs fois par seconde. Quand un pilote freine par intermittence, les freins sont relachés sur les quatre roues simultanément, alors qu'avec un ABS, le contrôle des quatre roues peut être indépendant (ABS 4 canaux) ou par e